La promesa electoral del PP y su nuevo alcalde, Jesús Carnero y del presidente del PP, Núñez Feijóo, de soterrar el ferrocarril a su paso por Valladolid nos parece difícil de cumplir y, posiblemente, nos encontremos en el futuro inmediato, nuevamente, con una serie de argumentos para justificar la imposibilidad de llevar a cabo lo prometido, con toda seguridad aludirán a la “herencia recibida”. En política todo es posible, en campaña, aún más, pero lo que no debemos aceptar es aplicar el beneficio de la duda, una segunda vez, a aquellos que no fueron capaces a lo largo de veinte años de llevar a cabo la misma propuesta. Más teniendo en cuenta las consecuencias de ese tipo de decisiones sobre las expectativas de miles de personas que ni ven conseguida la entelequia del soterramiento, ni ven mejoras en la integración de los bordes del ferrocarril a su paso por sus barrios, mientras se espera que se lleve a cabo esa obra.
El plan Roger, redactado en la época de la burbuja inmobiliaria, preveía construir más de 5.000 viviendas en los terrenos liberados, la mayoría vivienda libre y los cálculos eran obtener 1.097 millones de euros de plusvalías con los que sufragar el coste total del soterramiento, calculado en aquella época en el entorno de los 1.180 millones de euros.
La crisis del 2008 devaluó aquellas previsiones tan optimistas, los terrenos afectados perdieron gran parte de su valor hasta llegar a la previsión actual de, escasamente, 400 millones de euros. La Sociedad Alta Velocidad con el pago del préstamo bancario comprometido, tras una importante polémica, con un pool de entidades financieras por valor 400 millones y firmado, entre otros por el alcalde del PP Javier León de la Riva, sin conocimiento del pleno de la Corporación municipal, ya habría consumido prácticamente la totalidad de las plusvalías previstas. No fue la Sociedad Alta Velocidad quien asumió esa deuda, sino que ADIF adelantó esa cantidad que, por tanto, aun hoy se le adeuda. ¿A qué se destinaron esos 400 millones de euros?, a la construcción de los nuevos talleres ferroviarios y al soterramiento del ferrocarril en el Pinar de Antequera, cuyo coste supuso cerca de 70 millones de euros, más 21 millones de euros en concepto de IVA reclamados por hacienda, para poco más de 800 metros. Alguien tendrá que explicar cómo se efectuó aquella operación que afectaba a pocas viviendas, seguramente conocer el nombre los propietarios nos aclare las razones reales de algunas de las formas de hacer política.
Incomprensiblemente, en las últimas elecciones municipales se rescata, de nuevo, el debate del soterramiento, siendo uno de los principales ejes de la campaña del PP
La secuencia posterior la conocemos todos, se llega a un acuerdo, en el que participa la nueva corporación, Junta de Castilla y León y Ministerio de Fomento, para evitar la bancarrota de la Sociedad Alta Velocidad. Se acuerda un nuevo modelo a través de la adecuación de bordes y la conexión de ambas partes de la ciudad mediante pasos a distinto nivel, más modernos y confortables, con suficiente amplitud. La conformación de las distintas administraciones que suscriben el acuerdo, que recoge la totalidad del espectro político, permite, aparentemente, dar por cerrada la batalla del soterramiento.
Incomprensiblemente, en las últimas elecciones municipales se rescata, de nuevo, el debate del soterramiento, siendo uno de los principales ejes de la campaña del PP y, por descontado, de la candidatura auspiciada por los perdedores de ciertos conflictos internos de carácter partidista. Sin embargo, el resultado electoral no parece que refuerce los argumentos de los defensores del soterramiento, todo lo contrario, a la vista de los datos que arrojan las elecciones en la práctica totalidad de esos barrios el apoyo no lo fue a las opciones políticas que han resucitado, de forma interesada, la idea del soterramiento.
En España actualmente existen más de 15 ciudades y localidades con promesas y pretensiones de soterramientos, el coste, a fecha 2019, supera en más del doble la cantidad prevista en el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia para el componente 6, Movilidad Sostenible, Segura y Conectada y supera, también, en más de un 50% la totalidad de la cantidad prevista en los PGE2023 para inversión ferroviaria. Es decir, habría que olvidar las inversiones en los corredores ferroviarios mediterráneo y atlántico y detraer de otras partidas fondos adicionales para financiar estos caprichos. Una locura, no hay economía que soporte semejante nivel de inversión sin poner en peligro otros servicios como la sanidad, la educación, los servicios sociales.
En Valladolid, algunos cálculos interesados hablan de un presupuesto de 600 millones de euros y reparten el pago entre Ayuntamiento, Comunidad Autónoma y Ministerio por lo que, teniendo en cuenta que se adeudan 400 millones de euros a ADIF, corresponderían 200 millones de euros al Ayuntamiento. El cálculo es irreal, lo más aproximado estaría en el entorno de los 1.500 millones de euros (en el año 2016 Adif lo cuantificaba en 1.510 millones de euros y, en el mismo año, el Tribunal de Cuentas lo cifró en 1.388 millones de euros), eso sin tener en cuenta posibles desviaciones, recuérdese los casos del hospital de Burgos, el edificio de la Perla o el túnel de Pajares por poner algunos ejemplos.
Una locura, no hay economía que soporte semejante nivel de inversión sin poner en peligro otros servicios como la sanidad, la educación, los servicios sociales
El soterramiento en Valladolid, como consecuencia de superar el curso del río Esgueva se tiene que realizar necesariamente con tuneladora, para alcanzar una cota de menos 21 metros en el entorno de la actual estación. Hay que añadir una nueva variable, serían necesarios dos túneles independientes o un túnel de considerable anchura para albergar la vía de Alta Velocidad y la vía convencional, de lo contrario se perdería la posibilidad de implementar, de forma definitiva, el corredor de cercanías entre Palencia, Valladolid y Medina del Campo, que CCOO propuso y cuenta con el apoyo unánime de todos los municipios afectados, la Diputación provincial y las Cortes de CyL y ya en una primera fase, muy incipiente, de implantación.
La idea de que el ministerio pague la mayor cantidad, una manera de eludir la responsabilidad del ayuntamiento, es demagógica, porque ya lo está haciendo. Añade al tercio de financiación que le corresponde la totalidad de los terrenos liberados que son de su propiedad. Es decir, a precios actuales, 400 millones de euros más que el resto de administraciones.
Extraña, también, el silencio cómplice de la Junta de Castilla y León y desconocemos que cantidad estaría dispuesta a financiar de esa operación de soterramiento. Sospechamos que poco o nada, la maquinaria de la Junta está engrasada para la tarea exclusiva de reivindicar ante el gobierno central, eludiendo de forma sistemática sus propias responsabilidades.
Alguien se ha preguntado a que se podría dedicar la cantidad que finalmente costaría el soterramiento al ayuntamiento de Valladolid (incluso aceptando las previsiones más interesadas y voluntaristas, un mínimo de 500 millones de euros). ¿Cómo quedarían las zonas más degradadas de la ciudad con una inversión mucho menor?
El PP se va a encontrar con insalvables problemas y posiblemente su promesa estrella se volverá contra ellos como un boomerang
La izquierda debe hacer una reflexión y algo de autocrítica. Seguramente la integración y el tratamiento de bordes no ha sido suficientemente explicado y, seguramente, podría haber sido más imaginativo. El objetivo de superar la barrera del ferrocarril no ilusiona, el objetivo, desde nuestro punto de vista, debiera haber ido en la línea de conformar una ciudad más amable y más cercana al ciudadano, previendo en las zonas de paso la instalación de servicios, zonas de ocio y otro tipo de equipamientos que convirtieran el corredor ferroviario en una nueva zona de centralidad de la ciudad.
Finalmente, una vez el PP en la alcaldía, gracias a su pacto con la extrema derecha, en el medio plazo se volverán a argumentar las dificultades económicas tal como hizo en la crisis del 2008 para librarse políticamente de la carga que se les presenta. En lo inmediato tiene la difícil tarea de desmontar el acuerdo alcanzado entre todas las partes de la sociedad Alta Velocidad, así como resolver los problemas añadidos de interrumpir los compromisos formales derivados de las obras de la necesaria integración ya en marcha (ensanche del túnel de Labradores, obras iniciadas en Padre Claret, proyecto de Arco de Ladrillo…).
En definitiva, el PP se va a encontrar con insalvables problemas y posiblemente su promesa estrella se volverá contra ellos como un boomerang, pero por el camino, nuevamente tendremos años, al menos 4, en los que el vecindario de uno y otro lado del ferrocarril no tendrán ni soterramiento, ni integración, perdiéndose, otra vez más y con actores parecidos, una oportunidad de hacer las cosas de diferente manera, esto es: con infraestructuras posibles, a menor coste y en el tiempo que se necesitan.
Juan José García García | Exsecretario de Comunicación de CCOO de Castilla y León
Carlos Julio López Inclán | Exsecretario General de la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CCOO de Castilla y León
