Valladolid es una ciudad que puede presumir de tener un patrimonio arquitectónico-industrial de gran interés. Un patrimonio que ha dejado una memoria histórica y cultural de primer orden, y ha influido notablemente en los usos sociales y en disponer de una clase obrera fabril muy cualificada. No en vano, cuando la empresa automovilística Renault estuvo buscando donde establecer una fábrica en España en los primeros años de la década de 1950 observó que los talleres de Renfe que había en Valladolid disponían de trabajadores y técnicos muy bien cualificados, pues aparte de la experiencia que hubieran adquirido en el trabajo, Renfe disponía de una escuela de aprendices de donde los jóvenes salían muy bien formados: en 1949 la primera promoción había finalizado sus tres años de estudios.
Este patrimonio arquitectónico industrial lleva asociado una cultura del trabajo que se manifiesta en oficios, habilidades, herramientas, máquinas, técnicas, organización obrera y patronal… que se han incorporado al ADN de la historia de los comportamientos, de las mentalidades, de lo cotidiano, que a lo mejor es más importante que lo excepcional. Es de subrayar que el documental “El Canal de Castilla”, de 1931, donde se ve la pericia de los barqueros haya sido declarado Bien de Interés Cultural.
PAISAJE FERROVIARIO
La historia de la industria puede remontarse al siglo XIII, que es cuando se data, aproximadamente, el primer molino de cereal en el río Pisuerga. Mas, no nos detendremos tan atrás y venimos enseguida al siglo XIX, que fue el que marcó definitivamente el carácter industrioso de la ciudad. Un carácter que se ha forjado, sobre todo, en torno al ferrocarril. De Valladolid se podría decir que es una ciudad ferroviaria (o lo fue, al menos), que, además se visualiza en el gran número de calles y plazas que tienen nombres asociados al ferrocarril. De tal manera que la lógica poblacional y urbana de la ciudad solo se puede explicar, a partir de la década de 1860, por la llegada del ferrocarril y la posterior instalación de sus talleres de reparación. Hablamos de la Compañía de Ferrocarriles del Norte, que construyó la importantísima línea ferroviaria Madrid-Irún, pasando por Valladolid.
A esta línea se añadirán luego la Compañía del Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco, conocido popularmente como tren burra (1881-1969), y la Línea FC de Valladolid-Ariza (1895-1985). Ésta segunda ha dejado una estación y algunas naves, tanto en Valladolid ciudad como en los municipios de la provincia por la que pasaba.
Se puede considerar, sin exagerar, que hay dos momentos claves en la historia contemporánea de Valladolid: la llegada del ferrocarril (década de 1860) y la instalación de la industria de la automoción (década de 1950). De tal manera que en Valladolid hay un antes y un después de cada uno de ambos acontecimientos.
En torno al ferrocarril del Norte se fue asentando un notable número de industrias y otros servicios que tenían en el tren el complemento imprescindible para sus actividades: los llamados Almacenes Generales de Castilla, fábricas de harinas, e incluso cuarteles militares. Las primeras naves del Renault, lamentablemente destruidas, se construyen en las inmediaciones del ferrocarril, concretamente en los números 44 y 46 del paseo del Arco de Ladrillo.
La industria harinera, que en un principio tuvo en el Canal de Castilla su medio de sacar los trigos castellanos hacia los puertos del Cantábrico tuvo, a partir de la llegada del ferrocarril, su medio ideal de transporte.
El Ramal del Sur del Canal de Castilla estaba ya a pleno funcionamiento en la década de 1840 y en torno a su dársena se puede decir que se creó el primer “polígono” industrial de Valladolid, pues junto a los edificios propios del canal (establos y almacenes) se levantaron enseguida una fábrica de harinas y una fundición, y no muy lejos la fábrica de harinas La Perla (1856), que aún conserva el edificio producto de una reconstrucción tras el incendio que sufrió en 1912.
Al canal y al ferrocarril hay que añadir, sin duda, las fábricas de cerámica (ladrillos, tejas, etc.), las numerosas fábricas de harina, aceñas, molinos, industrias hidroeléctricas, fundiciones, industria del textil, e incluso industrias chocolateras o panaderas –la panadería El Fiel, de las más antiguas de España y todavía en activo, se fundó en 1895- y, sobre todo, la más reciente industria de la automoción.
Muchas de estas actividades han dejado testimonios arquitectónicos aun perfectamente reconocibles, como, por ejemplo, la Electra Popular Vallisoletana, la Azucarera Santa Victoria –que eligió deliberadamente el lugar por su proximidad al ferrocarril-, la Fábrica de Harinas la Rosa, la Cerámica SA, y un largo etcétera, sin olvidar la propia dársena del Canal de Castilla y la estación depuradora de aguas del Canal del Duero, todas ellas instaladas entre 1886 y 1908. Al valor histórico de las actividades, y al valor arquitectónico, habría que añadir el nombre de ingenieros y arquitectos de notable trayectoria: dejaremos anotados a Recaredo Uhagón y a Jerónimo Ortíz de Urbina. Y citando a Uhagón hay que hablar de la desembocadura del río Esgueva (hacia 1910) asociado a un proyecto pionero en España de depuración de aguas residuales ideado por el ingeniero bilbaíno.
RIESGO DE DESCONTEXTUALIZAR EL PATRIMONIO
En definitiva, un estimable catálogo de construcciones repartidas por prácticamente toda la ciudad. En algunos casos se trata de edificios aislados. Y en otros, de conjuntos, como puede ser el caso del depósito de locomotoras (más conocido como “la rotonda”), que está en los hasta ahora talleres de Renfe, que en su entorno tiene naves ferroviarias, los Almacenes Generales de Castilla (1874), el Arco de Ladrillo (1858) –el primer símbolo ferroviario de Valladolid-, y la estación del Norte (1895). No muy lejos está la fábrica de harinas La Rosa (1905), y a menos de 700 metros el conjunto de la estación de la Esperanza (línea de Ariza) y la fábrica de azúcar Santa Victoria (1899).
Ciertamente se ha perdido mucho del patrimonio arquitectónico-industrial, básicamente por su carácter utilitarista y la falta de valoración: este patrimonio no se comenzó a proteger en el planeamiento urbanístico hasta los años 70, y más tarde aún comenzó su consideración por parte de los legisladores como patrimonio monumental. Mas, todavía se está a tiempo para que estos recintos fabriles no se queden en islas inconexas, generando un nuevo “Valladolid fragmentado”, como le ha ocurrido al patrimonio histórico monumental. Para ello, la intervención y conservación de este patrimonio exige una vista de conjunto y, sobre todo, crear espacios contextualizados. Y para tal fin, el planeamiento urbanístico deberá tener en cuenta esta apuesta.
Según ha expuesto la concejala de Cultura y Turismo, Ana Redondo, en julio de 2021 el Ayuntamiento ha iniciado los trámites para presentar la candidatura de Valladolid a la Unesco en torno al patrimonio industrial. El simple inicio de este proceso, con independencia de cumplir sus objetivos, ya tiene valor en sí mismo como puesta en valor ante la ciudadanía de este patrimonio y de autoestima social, pues con frecuencia se queja de la pérdida (irremediable ya) de patrimonio monumental sin darse cuenta del nuevo patrimonio que tiene en la misma puerta de casa.
Jesús Anta Roca
