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miércoles. 29.06.2022

La conspiración radial

La creciente afición de la política española por las teorías conspirativas ha llevado a cierto nacionalismo catalán a abrazar con entusiasmo el alambicado revisionismo histórico que don Germà Bel viene defendiendo últimamente (El País, 8 de marzo).

La creciente afición de la política española por las teorías conspirativas ha llevado a cierto nacionalismo catalán a abrazar con entusiasmo el alambicado revisionismo histórico que don Germà Bel viene defendiendo últimamente (El País, 8 de marzo). Al parecer, toda la política de obra pública y de transportes aplicada en nuestro país desde los tiempos de Felipe II ha estado guiada por la intención pérfida y pertinaz de fastidiar a los catalanes en beneficio de los madrileños.

A la luz de esta teoría quizás deberíamos revisar la interpretación histórica que siempre se dio sobre la caída en desgracia de Antonio Pérez y la siniestra Princesa de Éboli a causa del asesinato nunca aclarado de Juan de Escobedo, secretario de Juan de Austria, en las postrimerías del siglo XVI. ¿Se oponía el Duque de Alba al jacobinismo precoz del valido del rey? ¿Qué tuvo que ver en el asunto el coetáneo y oscuro conde de Barajas? ¿Estarían preparando ya la preeminencia injusta del aeropuerto de Madrid sobre el de Barcelona para cuando se inventara el aeródromo?

Esta y otras excentricidades parecidas moverían a la risa si no estuvieran sirviendo para alimentar el victimismo falso con el que parte de la política catalana dificulta un análisis ponderado y eficaz de la realidad territorial en nuestro país. En las siempre complejas relaciones entre Cataluña y el resto de España sobran las conspiraciones y se echan en falta más esfuerzos a favor del entendimiento racional.

Los argumentos pretendidamente empíricos de Bel apuntan a una tesis general, la utilización espuria de los fondos públicos para asegurar la primacía de Madrid sobre Barcelona, así como su lógico correlato radial en las decisiones sobre ferrocarriles, carreteras y aeropuertos adoptadas desde hace 450 años.

La tesis general se refuta fácilmente con un repaso rápido por los datos de los últimos presupuestos generales del Estado (lamento no poder remontarme a las cuentas de los Austrias). Cataluña es la primera comunidad en inversión ejecutada por el Ministerio de Fomento desde el año 2004: más de 14.700 millones de euros hasta diciembre de 2010. Y también es la comunidad con la inversión más alta prevista para 2011. Pero si se prefiere comparar los porcentajes de participación del Estado en la financiación de los servicios integrados de transporte público, podemos señalar a Madrid con el 14% y a Cataluña con el 25%, casi el doble. Un centralismo muy original, desde luego.

La supuesta “madrileñidad” de la inversión ferroviaria también se da de bruces con la realidad. El mayor esfuerzo inversor del Estado en ferrocarril durante 2011 se llevará a cabo en Cataluña: 1.500 millones. Solamente en las cercanías catalanas, los españoles hemos gastado más de 1.000 millones desde 2004, estando en ejecución hoy mismo una cantidad superior a los 800 millones. Incluso el metro (385 millones) y el tranvía (50 millones) de Barcelona, sin ser competencia del Estado, están recibiendo ayudas sustanciosas de la caja común.

Pero es la Alta Velocidad ferroviaria la que centra en mayor medida los dardos nacionalistas. Resulta sorprendente cómo se ha descubierto repentinamente la supuesta “ineficiencia” de esta infraestructura, precisamente cuando el AVE ya está desarrollado en Cataluña y el Estado pretende llevarlo también a otras comunidades. ¿Por qué las ventajas que disfruta Cataluña con su AVE no deben extenderse a otros territorios? ¿Cuándo debemos parar las “costosas” inversiones en la alta velocidad? ¿Antes o después de gastarnos los 589 millones previstos para la estación de La Sagrera en Barcelona? ¿Antes o después de invertir más de 4.000 millones en llevar el AVE desde Barcelona hasta la frontera francesa?

España ha apostado inteligentemente por el liderazgo en la alta velocidad ferroviaria y por las múltiples rentabilidades que este liderazgo conlleva, en términos de mejora de la competitividad, de preservación ambiental, de calidad de vida y de reequilibrio territorial. ¡Claro que el AVE español se desarrolla gracias a la “fuerte” subvención pública! ¡Cómo en todo el mundo! ¡Cómo en todos los modos de transporte! ¿O es que ocurre algo distinto con los puertos, los aeropuertos o las carreteras? ¿Por qué no preguntan por la rentabilidad del AVE a los 17 millones de viajeros que han visto reducir en más de un 40% el precio medio del transporte entre Barcelona, Zaragoza y Madrid? ¿Por qué no se contabilizan los 141 millones anuales de ahorro energético anual que ha supuesto esta línea de AVE?

La razón de que en este primer desarrollo de la alta velocidad primen las conexiones con Madrid no responde a ninguna conspiración malévola, sino a la demanda, lógica por otra parte, de las correspondientes administraciones territoriales. Todos buscan la conexión con el principal foco de actividad económica y cultural ¿O debemos imponer desde Madrid a los territorios una decisión distinta a la que expresan sus legítimos representantes? ¿Aquí no nos vale la “autodeterminación”? Frente a lo que se dice, el AVE es tan rentable en lo económico como en lo no económico. En Madrid, en Barcelona, y en el resto de España también.

La misma acusación de “centralidad anómala” se aplica sobre el transporte aéreo. Y también aquí los datos desmienten la teoría conspirativa. Durante el año 2010, el tráfico de pasajeros se ha incrementado en El Prat en más de un 6,5%, cuatro puntos por encima de la subida de Barajas, a pesar del conde. Y en enero de este mismo año 2011 esa diferencia se ha elevado ya a los 14 puntos. Antes que con discriminación alguna, todo parece indicar que esta dinámica positiva tiene mucho que ver con los 1.258 millones de euros invertidos por el Estado en la nueva terminal 1 del aeropuerto de Barcelona, reconocido el pasado mes de junio por la ACI (Airport Council International) como “el mejor aeropuerto de Europa”.

Nunca perdió oportunidades de desarrollo el aeropuerto de El Prat a causa de un déficit de inversiones. Estas siempre fueron por delante. De hecho, El Prat transporta hoy en torno a los 30 millones de viajeros al año, y la ampliación lo ha dejado listo para aumentar ese tráfico hasta los 50 millones por ejercicio. Y quien a estas alturas sostenga aún que los políticos madrileños pueden condicionar en algo a las líneas aéreas en el diseño de sus rutas comerciales es que no conoce nada de este mundo.

La tendencia a la centralidad en la ejecución de carreteras es tan vieja como el imperio romano, o como el intento de todos los gobiernos por evitarlo en clave de eficiencia multipolar. También en España. Solo hay que mirar el mapa. Hay centralidad en España en torno a las grandes capitales, y hay centralidad en Cataluña en torno a Barcelona. Pero el victimismo nacionalista se resiste a reconocer lo obvio: todas las administraciones, especialmente esta actual, se esfuerzan en el desarrollo de ejes transversales. Las mayores inversiones en carreteras desde 2004 han tenido su destino en el eje de la A8 en el norte, en la A7 en el sureste, en la A11 en el oeste, en la A21 y A23 en el noreste, y ninguno de ellos pasa por Madrid. Y me temo que la incomodidad de las autopistas de peaje está tan presente en Cataluña como en Madrid, con todas nuestras “erres” (R2, R3, R4, R5, AP41, M12…).

Claro que Bel y compañía se olvidan de otro modo de transporte crucial, el marítimo. Con el mismo rigor analítico, los madrileños podríamos lamentar la conjura de los dioses por privarnos de un buen puerto de mar, pese a que Cataluña disfruta de varios. Y con el mar, los puertos catalanes se han llevado en 2010 una inversión estatal de 265 millones, y otros 400 previstos para 2011. Y gracias a estas inversiones, los puertos catalanes superan a la media de puertos peninsulares en el incremento de tráfico de contenedores (7,27% en 2010) y en el tráfico de pasajeros (7,40% en 2010).

Otros argumentos rozan sencillamente el ridículo. Se dice que los madrileños están forzando la residencia en la capital de las sedes operativas de las nuevas SIP y los bancos derivados, como si un comando vallecano hubiera hecho estallar Lehman Brothers, Wall Street y la city londinense con tal propósito. ¿Por qué se señala como sospechosas de centralismo perverso a las compañías con residencia en Madrid? ¿Deberíamos los madrileños en justa reciprocidad señalar a Gas Natural, a Planeta o la mismísima Chupa-Chups como adalides del independentismo catalán? Claro que no.

En el colmo del delirio, se acusa al Gobierno de favorecer al Real Madrid (“el club de la capital política”) con una financiación pública extra. Y la intención del acusador se evidencia con nitidez cuando calla que tal financiación se otorga a cambio de una eficaz campaña de reclamo turístico para España por todo el mundo, y que la misma oferta se le hizo al Fútbol Club Barcelona, con la negativa de sus dirigentes a lucir la leyenda “Visit Spain”. Quizás si la leyenda hubiera sido “Madrid nos castiga”…

Cataluña es una gran nacionalidad y Barcelona es una gran metrópoli, con un magnífico presente y un futuro extraordinario. Con sus problemas y sus necesidades, claro, y entre todos hemos de procurar atenderlas. Pero las soluciones no llegarán nunca de la mano de las teorías conspirativas, sino del trabajo duro, eficiente, leal y cooperador entre catalanes, madrileños, y españoles en general.

La conspiración radial
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