martes 21/9/21
EL MADRID DEL PRIMERO DE MAYO

La estación de Atocha

'El Madrid del Primero de Mayo', de Francisco Javier López Martín, por entregas en Nuevatribuna.
atocha
Estación de Atocha de Madrid.

Arrancamos este jueves la publicación por capítulos del libro 'El Madrid del Primero de Mayo', de Francisco Javier López Martín, del que el propio autor nos hablaba en un artículo publicado en Nuevatribuna en 2018.


CAPÍTULO 1º |

1º de Mayo. El tren de cercanías llega a una estación gris y monótona. Siempre ha habido clases. Los viajeros del AVE desembarcan, sin ir más lejos, en un auténtico jardín tropical. Los dioses van cambiando y la que antes era la mejor representación de la estética industrial, una catedral de los tiempos modernos, ha terminado por convertirse en lugar de paso, centro comercial frustrado, refugio para increíbles personajes que encuentran una selva acogedora, hartos de vagar por la jungla inhóspita que puebla las aceras.

No siempre fue así. Hubo un tiempo en que los trenes entraban en la estación con sus pasajeros y sus mercancías, llenándolo todo de ese olor que impregnaba para siempre la memoria de quienes, por primera vez, llegaban a la ciudad, hasta el punto de fundirse con el recuerdo de la ciudad misma.

Atocha, la tercera estación de Madrid, se levanta sobre el antiguo embarcadero, que así se llamaron las primeras estaciones, del cual salió el Tren de la Fresa con destino a Aranjuez, allá por los tiempos de Isabel II (1851). Desde entonces siempre tuvo la consideración de estación central de Madrid.

La estación de Delicias es la más antigua que se conserva (1880) y era la cabecera de la línea Madrid-Ciudad Real-Badajoz. Se levantó siguiendo el proyecto del ingeniero francés Cacheliévre. La del Norte era cabecera de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte que unía Madrid con Irún.

La  Estación de Atocha, por su parte, cabecera de la compañía Madrid-Zaragoza -Alicante (MZA), se adaptó a los nuevos tiempos con el proyecto de Alberto de Palacio, en 1888. Ramón de Mesonero Romanos, concejal del Ayuntamiento de Madrid, fue un claro defensor de la construcción de la estación.

De influencia francesa, llama la atención especialmente por la cubierta. Ese gran casco de acero que se sostiene sin tirante alguno y que con sus 48 metros de luz, por 27 de altura y una longitud de 152 metros, alcanza a cubrir una superficie de 7.438 metros cuadrados. En aquellos momentos, ninguna otra construcción había conseguido un ámbito cubierto,  diáfano y continuo,  sin apoyos intermedios, de tales dimensiones.

No faltó quien sostuviera que un edificio tan moderno constituía un auténtico disparate. No podía durar mucho tiempo una construcción sostenida por unos pilares tan pequeños, en relación con las luces de la cubierta.

Ahora que tanto hablamos de la internacionalización de la economía, no será malo recordar que la forma de casco de nave invertido, responde al sistema De Dion. Fue el ingeniero inglés Saint James quién calculó la armadura, siendo el belga Leon Beau quien la montó , desplazado por la empresa Societé Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck, con sede en Bruselas.

Cuando se inauguró en 1892 era una de las estaciones con más metros de luz de Europa, uno de los edificios más bellos de la arquitectura moderna española. Siguiendo su ejemplo de diseño de cubierta con perfil curvo, fueron construyéndose después las estaciones de la Plaza de Armas de Sevilla, o las de Valencia y Barcelona.

La llegada del ferrocarril a la capital había modificado la estructura de la zona de Atocha, que hasta entonces habían sido huertas y olivares en las proximidades del Observatorio Astronómico y el Hospital General. Si la zona Norte y Noreste de la capital eran ocupadas por barrios residenciales para la burguesía madrileña, la zona Sur vio ligado su desarrollo  al de la nueva red ferroviaria.

Hasta ese momento Madrid había sido poco más que la capital de España, ciudad administrativa carente de una poderosa burguesía comercial o industrial. La ciudad de consumidores se transforma en una ciudad productiva, dotada de un importante número de industrias de transformación. Este  tipo de industria permite que el tejido productivo y las viviendas se integren en un mismo espacio urbano.

Cuesta trabajo imaginar Atocha en la época en que las huertas se adueñaban del paisaje. Cuesta trabajo pensar que el Hospital General, hoy Centro de Arte Reina Sofía, y las Rondas de Segovia, Toledo o Valencia marcasen la frontera entre el continuo urbano y el extrarradio. Ese tiempo en que la Estación era poco más que una cubierta de madera y un edificio de oficinas. Esos tiempos, hace siglo y medio, en que Madrid inicia una transformación que le conducirá a ocupar progresivamente ese extrarradio y alcanzar, en las proximidades del siglo XX los 500.000. habitantes.

El ferrocarril fue determinante para este proceso. El carbón leonés llegaba a la Estación del Norte para alimentar la voracidad de la Fábrica de Gas, situada en la zona de Peñuelas, que era esencial para el alumbrado público. Por supuesto la población y los nuevos núcleos industriales se beneficiaron de ese carbón. Desde fecha tan reciente como 1857 se proyectó la “vía de contorno” que permitiera trasladarlo desde la Estación del Norte hasta la Fábrica de Gas, en primera instancia, y hasta la Estación de Atocha, en cuyas proximidades se encontraban los Talleres del Ejército y las industrias ligadas a la construcción de la Calle Méndez Álvaro  y la carretera de Valencia. La Estación del Niño Jesús, cabecera del tren de Arganda, jugará un importante papel en el desarrollo de la zona de Pacífico.

Ya hubo en aquel entonces quien defendió que el futuro desarrollo urbanístico de Madrid hacía aconsejable construir un ferrocarril de contorno subterráneo. Sin embargo, al final, el trazado fue a cielo abierto y esta decisión terminó por crear problemas de comunicación entre barriadas separadas por las vías férreas. Todavía casi siglo y medio más tarde el Pasillo Verde Ferroviario no es otra cosa que un intento de dar respuesta a esos problemas, si bien, al poner más el acento en el pasillo que en el verde lleva camino de convertirse en una mediocre solución para un problema de más de un siglo de duración.

Así se fueron construyendo las estaciones intermedias de Imperial, Peñuelas y Delicias. Los viajeros que llegan de Extremadura y Portugal arriban a la Estación de Delicias. Entre ésta y la de Atocha se desarrolla una importante zona industrial, la de Méndez Álvaro. El edificio abandonado de Cervezas El Aguila, es uno de los mejores restos de la arqueología industrial en esta zona. Sobre una columna, todavía podemos contemplar la figura del águila que escruta el futuro y protege de la piqueta los muros y el letrero de cerámica de la antigua fábrica.

Al calor de la vía de contorno, en las proximidades de la Fábrica de Gas, fueron surgiendo almacenes de carbón e industrias auxiliares. Las industrias cárnicas, almacenes de pieles, los Mataderos Municipales y todo tipo de industrias derivadas se instalan en las cercanías de la Estación de Imperial, a la que llegaba el ganado.

Las industrias madereras, de cartonajes y las alimentarias prefieren las proximidades de la Estación de Peñuelas. Muchas de estas industrias cuentan con ramales propios que permiten acercar las materias primas desde la red ferroviaria hasta el interior de las instalaciones. Entre las industrias que contarán con apeaderos propios, que permiten expender y descargar mercancías, mencionaremos El Aguila, la Papelera Madrileña, la Fábrica del Gas, Construcciones Metálicas, Hidro-Eléctrica Española, la Compañía Petrolífera, Mazarredo, Panificadora Popular y otras muchas cuyos nombres aún son recordados en la historia industrial madrileña.

Este hecho convierte a la zona sur de la ciudad en un foco de atracción para la instalación de nuevas actividades industriales y determina su futuro. Si el ferrocarril trae industria, ésta necesita mano de obra y, en el Madrid de la segunda mitad del siglo XIX, no hace falta decir que los transportes no permiten trasladar todos los días a tal número de personas desde lugares residenciales apartados. Por eso, junto a las fábricas, surgen las barriadas obreras.

Comienza a perfilarse un Madrid del Norte, donde se ubicará el Ensanche donde se construye, por ejemplo el barrio de Salamanca, y un Madrid del Sur, industrial y obrero, que recibirá una afluencia definitiva de población cuando la apertura de la Gran Vía, cuyas obras se prolongaron desde 1910 a 1931, destruya las barriadas populares que ocupaban ese espacio. Sus moradores serán expulsados del centro. Las Rondas, Yeserías, Pacífico, Gasómetro, Delicias, Peñuelas, Imperial, Santa María de la Cabeza, son otros tantos nombres de los barrios que aguas abajo se van configurando a lo largo  de este proceso. De ahí el nombre de barriobajeros con el que serán designados sus habitantes.

Recientemente, en la década de los ochenta del siglo pasado, la necesidad de cubrir las nuevas exigencias del transporte ferroviario, hacen aconsejable ampliar la Estación de Atocha, para lo cual se aprueba el proyecto de Rafael Moneo que multiplica por cuatro su capacidad. La conectividad es uno de los elementos que hoy se consideran esenciales en cualquier proyecto de redes de transportes. Por ello Atocha se convierte en un intercambiador de cercanías, largo recorrido, Metro y autobuses, taxis o vehículos privados.

La estación de cercanías ha sido enterrada y sobre ella descansa un aparcamiento público. La cubierta está compuesta por casquetes esféricos de aluminio. La torre y el acceso con forma de linterna, completan la imagen externa de esta ampliación realizada entre 1985 y 1988.


El Madrid del Primero de Mayo de Francisco Javier López. Capítulos publicados

La estación de Atocha