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domingo. 26.06.2022

La monarquía ilustrada pensó en una red de canales que atravesasen la península en dos sentidos:

  •  Unir el mar Mediterráneo con el mar Cantábrico.
  • Unir las dos Castillas hasta el río Guadalquivir y de ahí al océano Atlántico.

La iniciativa de la puesta en marcha de las obras hidráulicas tuvo un diversificado origen ya sea por parte de la monarquía y por los propios interesados en hacer las obras. Lo más habitual era la puesta en práctica de las obras a través de concesiones. Como sucede en el caso del Real Canal de Murcia, del canal del Manzanares y el canal Imperial de Aragón. Otras obras fueron financiadas por el Tesoro.

Ramal del canal de Campos
Ramal del canal de Campos

Se mostró rápidamente la insuficiencia de las compañías privadas para afrontar los grandes gastos de las obras hidráulicas, por lo que el Estado tuvo que hacer frente a la financiación de las obras, lo que supuso un gran esfuerzo económico.

El reinado de Carlos III fue decisivo para la formación de una incipiente política agraria e hidráulica. Se puede hablar de que hubo un gran fracaso pues a pesar de las obras hidráulicas no aumentó la producción y no se produjeron apenas variaciones en el régimen de propiedad del agua.

Las obras realizadas presentaron grandes fallos técnicos, a lo que habría que añadir los fracasos financieros, que provocaron un gran endeudamiento de la Hacienda Pública del Estado.

El siglo XVIII supone para los principales países europeos y también para España el inicio del fin del derecho secular de la propiedad feudal de las aguas. Este carácter patrimonial constituía un grave impedimento para el pleno desarrollo industrial de países que se encuentran embarcados ya en los inicios de la revolución industrial, impulsados por la extensión y el desarrollo de las máquinas de vapor.

Las medidas liberalizadoras se adoptaron en dos partes:

  • La primera donde se promulga una legislación que favorecía la extensión de los regadíos.
  • La segunda donde se derogan los derechos dominicales sobre el agua.

El siglo XVIII se caracteriza por una economía de subsistencia aquejada de graves crisis y agravada por un fuerte crecimiento demográfico. La política reformista del siglo XVIII tuvo como objetivo el fomento y la promoción, apoyada en las nuevas posibilidades de acción que el Estado estaba adquiriendo.

Ramal del canal de Campos
Ramal del canal de Campos

La utopía ha sido una característica del arbitrismo hidráulico de todos los tiempos. La utopía puede ser útil a la sociedad en cualquier clase de proyectos si se mantiene en los términos de lo realizable, puesto que es un estimulo para mejorar la realidad.

En el año 1849, tras casi medio siglo de continuas guerras que habían absorbido la mayor parte de los recursos financieros del Estado. El rey Fernando VI y su más influyente ministro, el marqués de la Ensenada, consideraron que había llegado el momento de emplearlos en la recuperación económica del país.

Decidieron poner en marcha una nueva política de desarrollo económico, en el que ocupa un lugar destacado la mejora de las comunicaciones interiores.

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Uno de los objetivos principales de dicha política era la eliminación de los obstáculos que las deficiencias de la red viaria habían planteado hasta entonces a la formación de un mercado interregional de productos agrarios, con vistas a poder paliar los efectos de las frecuentes crisis de subsistencia, sin tener que recurrir a las importaciones del exterior.

La región castellano leonesa era la principal zona de producción cerealista del país en el siglo XVIII, pero los obstáculos orográficos y el mal estado de las vías de comunicaciones dificultaban de forma muy importante la exportación de los excedentes hacia otras regiones.

El marqués de la Ensenada decidió aplicar con carácter preferente en Castilla y León su nueva política de comunicaciones. Concibió un ambicioso plan de obras públicas, que trató de llevar a cabo durante los seis últimos años de su ministerio, entre los años 1749 y 1754. Este proyecto comprende tres fases:

  • El primero intenta superar el obstáculo de la cordillera Cantábrica con la construcción de un camino pavimentado que posibilite el transporte entre Reinosa y Santander. Se inició su construcción en el año 1749 y se terminó en el año 1753, siendo durante más de un siglo la vía de comunicación más importante para la salida del trigo y la harina que se producía en la meseta castellana.
  • En segundo lugar, también se inició, en el año 1747, la construcción de un camino en el puerto de Navacerrada, que permitiera salvar la cordillera Central al tráfico de cereales y así garantizar el suministro de Madrid.
  • El tercero es el que más alcance pretende tener, pues busca unir los dos puntos iniciales de los anteriores proyectos Reinosa y El Espinar, mediante una red de canales navegables, que atravesaron de norte a sur toda la cuenca del río Duero. La gran envergadura de este proyecto unido a la escasez de conocimientos hidráulicos del momento, provocaron que su desarrollo fuese muy dificultoso y lento y solo se iniciaron en el año 1753.

El marqués de la Ensenada ordenó, en el año 1751, al ingeniero francés Carlos Lemaur recorrer Castilla “para trabajar en un proyecto de canales, cuyo objeto principal era facilitar hacia Santander el transporte de los géneros que se cogen en la parte situada en la zona derecha del río Duero”.

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Durante más de un año Lemaur recorrió detenidamente las provincias de Palencia, León y Valladolid. Fruto de sus observaciones y de las detalladas nivelaciones que efectuó, fue la elaboración de algunos proyectos parciales, cuyo trazado aún no estaba definitivamente perfilado.

Dichos proyectos proveían la construcción de dos canales principales:

  • Uno que desde el norte de la provincia de Palencia llegaría hasta la ciudad de Valladolid.
  • El otro canal que enlazando con aquel atravesaría la comarca de Tierra de Campos, llegando hasta Castil de la Vela.

Desde aquí, Lemaur contemplaba la posibilidad de abrir varios canales secundarios que llegarían hasta Sahagún, León y Zamora. Pero en el curso de estas operaciones preliminares, Lemaur llegó a la conclusión de que estos canales podrían servir no sólo para la navegación, sino también para el regadío, y en función de este nuevo aprovechamiento introdujo importantes modificaciones en el trazado de los proyectos.

Antonio Ulloa elaboró un Proyecto General de los Canales de Navegación y Riego para los Reino de Castilla y León. Dicho proyecto preveía la construcción de cuatro grandes canales.

El canal del Norte tomaría sus aguas del río Camesa, en las proximidades de Olea, a poco más de una legua de Reinosa, donde enlazaría con el nuevo camino que se dirige hacia Santander.

Desde Olea este canal seguiría el curso del río Camesa hasta Villaescusa de las Torres, donde dicho río confluye con el río Pisuerga. A partir de aquí discurriría hacia el sur por el valle del Pisuerga hasta las proximidades de Melgar de Yuso, desde donde se desviaría hacia el suroeste para entrar en el valle del río Carrión, desaguando finalmente en este río al pie de Calahorra de Ribas.

Este mismo punto tendría su cabecera el Canal de Campos, que regaría las tierras y daría salida a los cereales de la comarca del mismo nombre. El trazado de este canal contorneaba la laguna de la Nava, para dirigirse después por Abarca, Capillas y Catil de las Velas, hasta Medina de Rioseco.

En la loma de El Serrón se bifurcaría el Canal de Campos, dando lugar al que más tarde se denominaría Canal del Sur, que pasando frente a la ciudad de Palencia, seguiría el curso del río Carrión hasta Dueñas, donde este río desemboca en el río Pisuerga.

Desde Dueñas correría por la margen derecha del río Pisuerga hasta Valladolid, desaguando finalmente en este río, en las proximidades del monasterio de El Pardo. A partir de Valladolid, estimaba Ulloa que podría seguir la navegación por el mismo cauce del río Pisuerga hasta su desembocadura en el río Duero, y continuarlo por este último hasta las proximidades de Villanueva de Duero.

En este punto desaguaría el canal de Segovia, que tendría su cabecera en el río Eresma, a escasa distancia de la ciudad que le da su nombre. El trazado de este canal discurriría por la margen derecha del Eresma hasta su confluencia con el río Moros, donde lo cruzaría para seguir por la margen izquierda pasando por Bernardos, Olmedo y La Mejorada. Desde aquí se dirigiría al encuentro del río Adaja, y después de cruzarlo, seguiría su curso paralelo al de éste, hasta su desembocadura en el río Duero.

Surgieron fuertes discrepancias entre Ulloa y Lemaur acerca del trazado del canal, pues aquel pretendía que fuese lo más rectilíneo posible, aunque ello implicase un aumento considerable de los gastos de excavación.

Hasta finales de noviembre del año 1754, llegaron las obras hasta las proximidades de las paredes de Navas, donde se interrumpieron definitivamente. Se habían excavado en los trece meses de trabajos un total de 33.800 varas del Canal de Campos, y en esta tarea trabajaron diariamente una media de 1.500 hombres.

Asimismo, se habían construido, según los planos de Lemaur, un puente en Valdemudo, donde el Canal cortaba el Camino Real de Carrión, y dos acueductos-sifones en los valles de Casablanca y Cavarrosa, que permitían pasar por debajo de la caja del canal a sendos arroyos.

Por otra parte, en el llano de Becerrilejos, cerca de la cabecera del Canal, se había establecido un astillero provisional, donde en este periodo se construyeron algunas barcas para el transporte de materiales.

A finales del año 1755, Silvestre Abarca efectuó un detenido reconocimiento del Canal de Campos, en el que pudo constatar que las obras presentaban grandes deficiencias, y que no se habían realizado progresos apreciables. El total del dinero invertido hasta ese momento en la obras del Canal de Campos se elevaba a 3.770.881 reales.

A finales del año 1775, se remitió al Conde de Valparaíso un proyecto general del Canal del Norte, elaborado sobre la base de las propias observaciones de Silvestre Abarca. Según dicho proyecto, éste canal tendría una longitud de 134.887 varas, cerca de 27 leguas y el presupuesto global de su construcción se estimaban en unos 34 millones de reales.

Lo más llamativo de este proyecto era el gran número de obras de ingeniería que se preveía construir a lo largo del curso del Canal. Nada menos que 72 esclusas, doce presas y 103 acueductos, además de un embalse, una mina subterránea y dos grandes puentes acueductos.

A partir de septiembre del año 1758 y durante más de un año, Ulloa se dedicó a reconocer el terreno por el que discurriría el futuro canal, con objeto de modificar el proyecto de Abarca, de acuerdo con las recomendaciones de la comisión de ingenieros.

Fruto de este reconocimiento se elaboró un nuevo proyecto de Canal del Norte en el tramo comprendido entre el estrecho de Nogales y el punto de enlace con el canal de Campos, en Calahorra de Ribas.

La principal diferencia entre ambos proyectos era que en el de Ulloa el trazado del Canal se desviaba desde el oeste a la altura de Osorno, apartándose del barranco de Lantadilla, lo que permitía evitar la construcción de la mina subterránea y de dos grandes acueductos.

Según el proyecto de Ulloa, el citado tramo tendría una longitud de 92.100 varas y en este trayecto se preveía la construcción de una gran presa sobre el río Pisuerga, veinticinco exclusas y cuatro puentes acueductos, además de otras obras de cantería de menor importancia. El coste global de este proyecto se elevaría, según cálculos de su autor, a poca más de veinte millones de reales.

A lo largo de los cincuenta años transcurridos desde que se iniciara la construcción de los canales castellanos, se habían excavado más de 148.000 varas, de las cuales unas 135.000 varas estaban abiertas a la navegación.

En la realización de estas obras se habían invertido en total, cerca de ochenta millones de reales. Pero aún faltaban otro tanto, unas 170.000 varas para completar el trazado de los tres canales emprendidos, el de Campo, el del Norte y el del Sur, y ello, sin tener en cuenta el canal de Segovia, de unas 35 leguas de longitud, cuya construcción ni siquiera se había iniciado.

Las obras del canal permanecieron paralizadas durante casi todo el primer tercio del siglo XIX. Ello supuso una pérdida de tiempo precioso, pues, a escala europea, este periodo constituye el cierre de la primera fase de la revolución en los transportes y el advenimiento de la era del ferrocarril.

En los últimos años del reinado de Fernando VI cuando el Estado reconoce implícitamente su incapacidad financiera para llevar a cabo la conclusión de las obras, cedió la iniciativa a la empresa privada.

En el año 1931, se otorgó la concesión del canal a la sociedad, constituida por cuatro importantes empresarios fuertemente vinculados al poder político. Alejandro Aguado, Javier de Burgos, Gaspar de Remisa y el Marqués de la casa de Irujo.

La concesión fue en condiciones extremadamente generosas y era por un periodo de ochenta años. En contrapartida, la empresa debía concluir los tramos inacabados de los tres canales, Alar del Rey a Bolmir en el canal de Norte, Soto de Alburez a Valladolid en el canal del Sur, y Paredes de Nava a Medina de Rioseco en el canal de Campos, en un plazo de siete años.

A pesar de todas las dificultades, en marzo del año 1835, se lograron concluir las obras del Canal Sur y llegaron al muelle de Valladolid las primeras barcas, si bien no fue hasta finales del año 1836 cuando se regularizó la navegación entre esta ciudad y Alar del Rey.

Se redacta un nuevo contrato en el año 1841, donde la empresa es obligada a concluir el canal de Campos hasta Medina de Rioseco, quedando liberada del compromiso de construir el tramo de Alar del Rey a Bolmir en el Canal de Norte, por estimarse que carecía de viabilidad desde el punto de vista técnico.

El Canal de Castilla constituye el símbolo de lo que pudo ser para Castilla, un eje industrial y una vía de salida a sus productos naturales y manufacturados. Si su importancia es grande como hecho histórico de su época, su interés aumenta al considerar en sí misma la obra como un monumento artístico, lo es en su conjunto pero también por sus elementos individuales, cada esclusa, cada puente, cada acueducto, independientemente de su función, posee la belleza intrínseca que caracteriza las obras arquitectónicas bien hechas.

La política económica siguió las pautas mercantilistas en los reinados anteriores al año 1759. La más significativa es la intervención del Estado en la vida económica. La política económica durante el reinado de Carlos III, da un giro frente al proteccionismo anterior; la liberalización de los diversos aspectos económicos apareció como la solución a los problemas del país.

La puesta en marcha de las obras hidráulicas tuvo un origen muy diversificado tanto por la monarquía como por entes interesados en su desarrollo. Lo más normal era la puesta en práctica de las obras a través de compañías por medio de concesiones, como son los casos de los canales de Murcia, del Manzanares o el canal Imperial de Aragón.

Otras obras son financiadas por el Tesoro Públicos. En poco tiempo se muestra la insuficiencia de las compañías privadas para afrontar los grandes gastos de las obras hidráulicas, por lo que el Estado tiene que hacer frente a la financiación de las obras, lo que supuso un gran esfuerzo económico que es afrontado por medio de la Deuda Pública y esta nunca llegó a ser amortizada.

El Antiguo Régimen proyecta en el siglo XVIII, la realización de grandes obras hidráulicas debido a la política estatal superando las ambiciones locales o comarcales e intenta la ordenación del territorio, tal y como propugna el reformismo borbónico.

En los ambiciosos proyectos hidráulicos del reformismo ilustrado le sobran utopías y limitaciones técnicas. Hay un serio intento e modernización del país con una clara anticipación del futuro.

Los inicios de la política hidráulica española tiene como referencia el Proyecto General de los Canales de Navegación y Riego para los reinos de Castilla y León del año 1753, los canales del río Ebro, el fracaso del Canal de Murcia.

El siglo XVIII está lleno de proyectos y realizaciones, en lo que se refiere a la ordenación del territorio. El interés de estudiar el trazado de los canales de esta época y especialmente los de su segunda mitad radica en que reflejan la aparición de un nuevo concepto de naturalezas, enfocada a la modificación de la misma con el fin de transformar el territorio e incrementar su riqueza.

En la construcción de dichas obras participaron de forma relevante y decisiva los miembros del cuerpo de ingenieros militares, que por ordenanza del año 1718 habían recibió funciones de carácter civil, convirtiéndose en elementos claves en la realización de las obras públicas.

Felipe V pensaba que para modernizar el país dos eran las actuaciones a realizar: 

  • Por un lado, la creación de una red de carreteras y caminos que unieran las ciudades costeras con las del interior peninsular.
  • Por el otro lado, entendía que se debía mejorar las políticas hidráulicas, por ello plantea hacer del interior peninsular una zona navegable mediante la construcción de amplios canales.

Por ello, Felipe V dispuso:

“Se reconozcan los ríos que pudieran hacer navegables y parajes que pudieran ser propósito para cubrir canales y acequias descubriendo también las aguas subterráneas que no solo asegurara el aumento del comercio y el mayor beneficio de los pueblos por la facilidad y menor gasto con que se transportarán los frutos materiales y géneros de unas provincias a otras, sino que diesen disposición para molinos, batanes y otros ingenios y para el regadío de diferentes campos y tierras”.

Los orígenes de la planificación hidráulica en España surgen con los Borbones, que pretenden revitalizar la monarquía hispana y devolver al país el lugar perdido en el concierto internacional.

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Los gobernantes ilustrados juzgan imprescindible, entre otras medidas de diversa índole, la vertebración de la España peninsular, cara a unificar su mercado agrícola, mediante un sistema de comunicaciones con acusado protagonismo de la navegación interior.

Sin embargo, desconocen e infravaloran los condicionamientos físicos del territorio, sobre todo su elevada altitud media y las serias dificultades de circulación inherentes del relieve, así como la penuria veraniega de precipitaciones que padece la mayoría del territorio provocando duros estiajes en su red hidrográfica.

Casi todos los grandes proyectos de esta época ya sean de iniciativa privada o pública supeditan el riego a la navegación, aunque tampoco faltan experiencias notorias donde el uso agrícola del agua reviste carácter exclusivo y primordial.

Fernando VII tuvo claro que uno de los problemas del país eran las comunicaciones. Mientras que casi todas las capitales europeas estaban unidas al mar por ríos navegables, el interior de España carecía de corrientes fluviales que sirvieran como medio de transporte y sólo existían las carreteras y caminos que suponían un grave gasto casi insostenible en el tiempo.

Tuvo que enfrentarse a un importante contratiempo, pues en España no existían los ingenieros civiles, quedando os proyectos en manos de los militares. Estos habían desarrollado una gran labor en la construcción de nuevas vías terrestres pero cuya especialización para las construcciones militares no eran aplicables para la modernización hidráulica.

No cabe duda que las grandes decisiones hidráulicas del reformismo ilustrado llevan el sello del marqués de la Ensenada o de Floridablanca en el reinado de Carlos III. Destaca este segundo personaje por su interés por el desarrollo del regadío.

A finales del año 1775, visitó las obras del Canal el célebre ingeniero Francisco Sabatini, quien se mostró muy satisfecho del desarrollo de los trabajos y remitió que se incrementase la dotación económica en 2,5 reales anuales por un periodo de cuatro años, con el objetivo de acelerar el ritmo de la construcción para que al término de dicho plazo pudiese verificarse l enlace con el Canal de Campos.

La propuesta de Sabatini fue aceptada parcialmente y en diciembre del año 1775 se expidió una Real Orden por la que aumentaba la dotación a 200.000 reales mensuales, durante cuatro años, a partir de enero del año 1776.

A mediados del año 1876, estaban trabajando en el canal unos 2.000 soldados y otros tantos campesinos de los pueblos del entorno. Pese al incremento de efectivos laborales, aun se tardó cinco años en concluir las obras pendientes.

Se terminó la construcción del último tramo en agosto del año 1781 y empezaron a construirse un desagüe o registro de tres arcos en la presa de Calahorra y una exclusa de retención para regular la toma de aguas del Canal de Campos.

Antes de que concluyeran las obras del canal del Norte se había tomado la decisión de aplazar temporalmente la prolongación del Canal de Norte hasta Quintanilla de las Torres, optándose por emprender la construcción del Canal del Sur hasta Valladolid.

Juan de Homar recibió la orden de elaborar un proyecto retallado de este canal en el año 1789. Siguiendo el modelo de Ulloa, Homar hizo un trazado del Canal de Sur. Desde su cabecera en el Canal de Campos a la altura de la loma de Serrón hasta Valladolid.

Tendría una longitud total de 64.44 varas, y a lo largo de su recorrido se preveía construir diecinueve exclusas y un gran puente-acueducto sobre el desagüe de la Laguna de Nava. El presupuesto global era de 13.129.816 reales.

En los últimos cinco años del siglo XVIII, se imprimió un ritmo más vivo a los trabajos, así en abril del año 1800 ya se habían concluido por completo el primer tramo de 10.500 varas que llegaba hasta las cercanías de Palencia, en el que se habían construido ocho exclusas y el puente acueducto de cinco arcos sobre el desagüe de La Nava y se estaba trabajando en la excavación del siguiente tramo de 11.900 varas.

La figura de Carlos Lemaur, que algunos ilustrado españoles consideran el mejor ingeniero de la época y que el mismo Goya inmortalizó en una composición grabada por Choffard en el año 1788.

Dentro de las grandes obras planeadas, hay alguna descabellada y utópica como la propuesta por Lemaur que consistía en hacer un canal desde Guadarrama hasta el río Guadalquivir y de ahí al océano.

Tras arrancar del Guadarrama sigue los valles del Manzanares, Jarama, Tajo, cruza la Mancha y Sierra Morena hasta el río Guadalquivir y, por el sur hasta Sevilla y de ahí al océano Atlántico.

Este desarrollo de grandes obras tuvo grandes éxitos y muchos fracasos. Dentro de los primeros, destacamos los canales de Campos de Castilla, prolongación del canal Imperial de Aragón, canal de Tauste, entre otros y como fracasos más sonoros los canales de Murcia y de Guadarrama.

En el siglo XVIII, la política ilustrada de construcción de obras hidráulicas llega también a América y muchas de ellas se realizaron con la participación de los ingenieros militares.

Son reseñables dos obras que se realizaron en Iberoamérica. En primer lugar, las obras de conexión de Cartagena de Indias con el río Magdalena a través del canal del Duque de la Barranca. El canal fue inaugurado en el año 1650, pero los continuos derrumbes obligaron durante todo el siglo XVIII a nuevos proyectos para su reapertura. 

La otra gran obra es el canal Real de Maipó que responde al interés del cabildo de Santiago de Chile, ante la escasez del caudal del río Mapocho, y en cuya realización definitiva durante el siglo XVIII intervinieron el ingeniero Juan Garland y Agustín Caballero.

OBRAS PIRNCIPALES EN EL VALLE DEL RÍO EBRO

En el año 1754, en la Mejana de Tudela se construyó una presa de escolera sobre el río Ebro, del que extrae agua para dar caudal a esta acequia de la Mejana y que fertiliza 150 ha de huerta. También se construye una presa en el río Huerva para abastecer a la villa de Mezalocha.

Se construye una presa de escollera en Rincón de Soto en la Rioja en el año 1765, con la finalidad de fertilizar las huertas de la villa de Milagro en Navarra y se construyó en el año 1728 una presa de escollera y pilotaje que derivaba aguas hacia la acequia llamada Río de San Juan.

La construcción del Canal Imperial de Aragón supone la puesta en funcionamiento de nuevas tierras de regadío y el campesinado que entra en los repartimientos de estas tierras se ve obligado a unas condiciones económicas muy duras, pues debe pagar el quinto de los granos y el séptimo de los frutos que cultivase, así como la tasa por el aprovechamiento de las aguas. Este sistema de propiedad y de explotación fue una de las consecuencias de algunos de estos canales.

El conjunto hidráulico del Cinca – Segre alcanzó una gran importancia por el volumen de sus tierras regadas. Los riegos se iniciaban en el valle del Cinca en Barbastro y llegaban hasta Zaidin y Velilla, con unas 3.240 ha a las que hay que añadir las que hay en Huesca y que son regadas por los afluentes por los afluentes Isuela y Flumen.

El río Segre concentraba su regadío en torno a su afluente el Noguera Ribargozana, que regaba desde Andani hasta Soses unas 10.000 ha en torno a su cauce principal, desde Balaguer hasta la Plana del Segría y los Llanos de Lérida.

OBRAS PRINCIPALES EN EL VALLE DEL RÍO TAJO

Esta cuenca fue una de las privilegiadas por el poder, ya que ella prima las obras llevadas a cabo sobre los proyectos que no pasaron de tales, en particular por lo que hace referencia a la actual provincia de Madrid. El hecho de que todo girase en torno a la Corte y la política centralista y centralizadora de los Borbones ubicó la mayoría de los logros hidráulicos en torno a Madrid.

Felipe V realizó la traza de la Real Acequia del Jarama como continuación del que en el siglo XVI había realizado Felipe II. El nuevo proyecto incluía su ampliación a zonas como la de San Martín de la Vega, Ciempozuelos, Seseña, Añover, Villaseca de la Sagra, Magán, Molejón, Velilla y su desarrollo hasta Toledo.

El tramo final fue abandonado debido a la aparición de suministros producidos por la disolución de los yesos existentes en el terreno. Para regular su uso y gobierno se creó en Ciempozuleos una contaduría. Esta obra cuenta con nueve guardas y un sobreguarda del Patrimonio que vigilan el correcto funcionamiento de la obra.

Fue muy importante para el desarrollo del regadío la implantación de industrias sederas a lo largo del río Tajo, como es el caso de San Fernando de Henares o Plasencia, ya que el cultivo de la morera que se requiere para esta industria necesita una gran cantidad de agua.

El canal del Manzanares tenía como objetivo la navegación mediante el enlace del río Manzanares con el río Tajo ero acabó destinado al regadío.

OBRAS PIRNCIPALES EN EL VALLE DEL RÍO DUERO

La práctica del regadío del siglo XVIII seguía anquilosada geográfica, técnica y socialmente. El conservadurismo de la cuenca en materia de riegos se puso de manifiesto en las mismas ordenanzas municipales. Constituyen un ejemplo más del inmovilismo de las estructuras económicas castellanas del Antiguo Régimen.

El establecimiento del monocultivo triguero y el conservadurismo agrario constituyen aspectos que explican el estancamiento experimentado por la agricultura irrigada castellana. Podemos citar fenómenos como la decadencia del mundo urbano castellano durante el siglo XVIII.

Los riegos continuaban circunscritos a las proximidades de los núcleos de población y en el caso de las ciudades era posible que se diera un retroceso y en los mejores casos, mantienen las cotas alcanzadas con anterioridad, pero nunca las superaron.

La decadencia de las ciudades y de la manufactura textil no ayudaba a la reactivación. La estructura de la propiedad de la tierra y el camino seguido por la producción agrícola no dejaba tampoco un hueco para la intensificación de los cultivos. Otro aspecto es el estado de abandono, la ineficacia y la desidia perceptible en torno al empleo del agua.

De todos los proyectos reformistas el más ambicioso y el de mayor transcendencia fue el del canal de Castilla. La finalidad era la de mejorar la red de transporte de la España interior y sólo se pensaba en el riego de forma secundaria. Se retomó la idea extendida en el siglo XVI de establecer una red de canales navegables que sacase a la cuenca del Duero de su aislamiento.

El canal de Castilla viene a mejorar las comunicaciones interiores y no los riegos de los campos. Se había difundido la idea de que ambos usos eran precisos en la cuenca del río Duero. Sin embargo, el regadío ocupó un lugar secundario en el plan general de canales.

Al iniciarse las obras del Canal de Campos, la principal preocupación era que el riego no llegase a perjudicar a la navegación por un desvío de aguas excesivo, de ahí que zonas donde el área a regar fuese más amplia se estipulasen una mayor profundidad del canal y una mayor pendiente.

Carlos III promovió un plan experimental con el que se pretende que los labriegos del Canal de Campos empleasen las aguas para el cultivo de cereales y el riego de sus prados, pero que su uso se extendiese también a todas las especies de las que se sacasen beneficios, con lo que se pretende imponer una mayor diversificación de cultivos. Dicho proyecto constituyó un rotundo fracaso.

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La política hidráulica en los Borbones