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Aquel viaje iba a cambiar mi vida. Después del gran esfuerzo de tantos años: carrera, especialización, oposición…, había llegado a la meta. Proviniendo, como es mi caso, de una familia de clase trabajadora, fue un camino largo y exigente. Ahora ya respiraba tranquilo: había ganado mi plaza de médico del sistema público de salud, y me disponía a tomar posesión. Decidí recompensarme tantos años de duro esfuerzo cumpliendo un viejo sueño: viajar al corazón de los Alpes, mi ilusión de toda la vida. Mi espíritu montañero volvía a palpitar en mi corazón, y mi ilusión viajera solo tenía un límite: el presupuesto.
Entré en internet a buscar información. Lo hice desconfiando, Suiza siempre suena a dinero, a caro, a élite… Nada más lejos de la realidad cuando descubrí esa maravilla llamada “Swiss Travel Pass” [1]. Viajes ilimitados en tren, autobús y barco, al razonable precio de 256 €, que me permitiría recorrer el país, en 15 días, sin restricciones de ningún tipo: Un pase para viajar sin límites en tren público, autobús y barco a casi 100 ciudades y pueblos, con entrada gratuita a más de 500 museos, con descuentos en visitas guiadas y acceso a trenes privados y panorámicos, gratis para menores… Casi no me lo podía creer. Acostumbrado a sufrir en España con el tren, como cuando me quitaron el regional que me permitía ir de mi pueblo a la facultad de medicina, tranquilamente, aprovechando el viaje para estudiar, o descansar; y mi tren Carboneras-Valencia se convirtió en 2 horas de coche si no había atasco a la entrada de Valencia, y con el problema del aparcamiento añadido; o 3 horas y media en bus y tren cuando todo rodaba bien… Y añadiendo un aumento de coste, en cualquier caso, nunca por debajo del 50%.
No, esta historia no es una ficción. Es la realidad de una gran parte del transporte español en 2024; es una comparativa realista de la potencialidad del sistema de movilidad de España vs. Suiza, por poner un ejemplo. Para los exquisitos de las comparaciones homogéneas, diremos que ejemplos muy parecidos se pueden encontrar en casi todos los países de la Unión Europea; cuando la triste realidad española es la falta habitual de coordinación entre modos, y de integración tarifaria. E incluso una deficiente página web de la empresa ferroviaria incumbente, que apenas contempla los enlaces posibles en trenes de la propia compañía.
En ese contexto, de déficit intermodal, cuando en 2020 se presentó el anteproyecto de “Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte” (ALMS), desde CCOO pensamos que, por fin se avanzaba en una vieja demanda social, abanderaba desde los años 90 por nuestra organización sindical: El derecho a una movilidad universal sostenible. Un derecho que debe, necesariamente, ir acompañado de una financiación justa y acorde con esa premisa. Es decir, si hablamos de movilidad sostenible, debe serlo para todas las personas, en cualquier medio, y en condiciones de igualdad homogéneas. Y esos requisitos deben inspirar tanto las normas de financiación, como las de fiscalidad. Porque no es justo que quien más contamina, y se mueve con su vehículo particular, con libertad absoluta, y al precio que se pueda permitir su bolsillo, pague los mismos impuestos por ese hecho imponible, que aquellas personas que no contaminan (o contaminan menos), porque se mueven en vehículos colectivos y se acogen a los horarios que el sistema les ofrece, sacrificando parte de su libertad (y perdiendo en costes de oportunidad) en beneficio de la colectividad.
Sabemos que este Gobierno es más sensible al diálogo que los gobiernos del bipartidismo. Así lo ha venido demostrando, a lo largo de la legislatura pasada, en varios de sus departamentos ministeriales
Para que se entienda con un ejemplo: por qué debe asumir la misma carga impositiva un ciudadano que viaja con un contaminante coche de gasolina de alta gama, que otro que lo hace en un limpio tren eléctrico. Por eso, desde el Sector Ferroviario de CCOO pensamos que no es justa la misma fiscalidad para un tren que contamina tan solo entre 23-33 gramos de CO2 por persona, frente a los 32-49 del bus, 121 del coche, o 192 del avión [2]. Sin que ello signifique que deba castigarse a la población que deba utilizar esos medios, ni mucho menos a las personas trabajadoras de los mismos, ni a las empresas que los proveen. Sino que debe hacerse, justicia y equidad fiscal.
Pero nuestra propuesta, traducida en alegaciones a esa futura ley, iba en línea de asegurar un mecanismo de financiación justo, con una fiscalidad a la par, que permitiera ponderar los suficientes mecanismos de trasvase y equilibrio entre modos sin que la ciudadanía sufriera menoscabo alguno, en los supuestos de no tener más opción de transporte que lo que ofreciera la obligación de servicio público. Y que, por el contrario, quien, teniendo esas opciones, optara por medios y modos más contaminantes, y por tanto más perjudiciales para la colectividad, debieran pagar por ello al colectivo social que se ve perjudicado por esa decisión. Lamentablemente, el texto propuesto a día de hoy, se olvidó de la financiación, y la fiscalidad. Creemos que hay tiempo para el debate y para la mejora. Creemos que hay esperanza para mejorar el proyecto de ley en tal sentido. Solo pedimos a este nuevo Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, y a este Gobierno, diálogo, diálogo y diálogo.
Creemos que hay esperanza para fomentar debidamente el ferrocarril, y abandonar cualquier mecanismo que propicie un eventual cierre de líneas de tren supuestamente "ineficientes". Así se lo hicimos saber al Ministerio, tanto en la fase de alegaciones al anteproyecto de LMS, como, anteriormente, en las realizadas frente a la “Estrategia indicativa de desarrollo de la infraestructura” [3].
Pese a nuestro deseo, lamentamos que el texto propuesto siga manteniendo la posibilidad de potenciales cierres porque el enfoque legislativo parte de un concepto de rentabilidad estrictamente económica, e incluso economicista; desatendiendo la utilidad social del medio y su concepto derivado de rentabilidad social: menor impacto paisajístico y expropiatorio, fácil acceso a personas con discapacidad o movilidad reducida, o a personas sin recursos, mejor estándar de seguridad, mejor eficiencia energética con los cambios y renovaciones necesarios. A todo ello, se añade la gran trampa que supone partir de un escenario, previamente tan degradado -por falta del adecuado mantenimiento, gestión y planificación-, que hace que la toma de decisión sobre lo que se considera ineficiente sea una verdadera falacia. A título de ejemplo, CCOO realizó un estudio para una alternativa de intermodalidad al cierre parcial de la línea Madrid-Cuenca-Valencia (“Proyecto Intermodal Línea Convencional 310: Madrid-Cuenca-Valencia. Septiembre 2022”) en el que ponemos de manifiesto las mejoras necesarias para convertir en altamente eficiente una línea que se dejó degradar hasta hacerla deficitaria: Adecuada elección del material; renovación y electrificación de la infraestructura; horarios adecuados a la actividad económica (planes de movilidad laboral), y a la actividad social y ciudadana (estudios, sanitarios, administrativos, comerciales). Un estudio que fue presentado, y entregado al Ministerio, y otros importantes agentes del Sector Ferroviario.
Desafortunadamente, no se han atendido nuestra alegaciones y propuestas y el proyecto de la LMS abre la posibilidad de tomar decisiones de cierre, partiendo de escenarios engañosos, con falta de datos objetivos que avalen la decisión, y, lo que es peor, permitiendo el cambio a modos más contaminantes, inseguros e ineficientes, desatendiendo la mejor opción de movilidad terrestre que siempre es un servicio ferroviario correctamente dimensionado, planificado y gestionado. Y hay que decir siempre porque un servicio no degradado, y bien ajustado a las necesidades de cada territorio, crearía una oferta para que se genere demanda. Justo al contrario de cómo se analiza el problema por parte del Ministerio, cuando habla de “servicios con una baja demanda”, sin explicar que la baja demanda proviene: de un servicio deficiente, con trenes inadecuados y obsoletos, horarios inútiles a las necesidades del viajero, trasbordos innecesarios, y tiempos de viajes elevados por deficiente mantenimiento de las infraestructuras.
Nos jugamos algo tan valioso como el bienestar y la salud medioambiental del país, a través del control de la emergencia climática. Y eso, no será posible sin el papel esencial del ferrocarril para la movilidad sostenible
Por ello, la posibilidad de tomar decisiones del modo más eficiente, no debe partir nunca de un escenario engañoso como el descrito, y mucho menos permitiendo el cambio a modos más contaminantes, inseguros e ineficientes, desatendiendo la mejor opción que sería siempre un servicio ferroviario tal y como acabamos de definirlo: correctamente dimensionado, planificado y gestionado. La propuesta más razonable (justo al contrario de como plantea el proyecto de LMS), serían los acuerdos con comunidades autónomas, y entidades municipales o supramunicipales afectadas (comarcas, regiones, mancomunidades...), que permitieran esa renovación, electrificación y puesta al día, con servicios bien dimensionados y planificados de manera adecuadamente convenida, en cuanto a inversión y gasto, en proporción a la capacidad de cada una de las entidades afectadas. Cuando lo que se dice desde la Administración Central a pequeñas entidades locales -como única alternativa-, que si ellos están dispuestos a pagar esa línea se mantiene, y si no se cierra, se está haciendo trampa a esas comunidades de la España rural abandonada. Y, lo que es peor, esa trampa, desde el punto de vista medioambiental, es una factura que pagará toda la sociedad española, no solo las comunidades locales afectadas directamente.
Dijimos en las alegaciones, que este proyecto de ley se olvida de la eficiencia energética: no opta claramente por un sistema multimodal de transporte adecuado eficiente que tenga como columna vertebral el transporte público y los tres modos más sostenibles: el peatonal, el ciclista y el ferroviario; no plantea la necesidad de poner a España al nivel de la UE en el porcentaje de mercancías transportadas por ferrocarril; no otorga la debida prioridad a la electromovilidad en el transporte de pasajeros y mercancías por carretera.
No es una afirmación absoluta, que niegue la voluntad del Gobierno en esta LMS de introducir diversas medidas de mejora apuntando en esas líneas. Pero lo hace de manera muy insuficiente. Es cierto que, con carácter general, se apuesta por el transporte público como columna vertebral de la movilidad, especialmente en el ámbito urbano; se incluye una ordenación del sistema de medios en el ámbito urbano, fomentando la movilidad activa, las políticas y acciones de movilidad inclusiva, así como las perspectivas de género y no discriminación en la movilidad; de la necesidad de impulsar soluciones de movilidad en las zonas rurales o de baja densidad de población planteando la posibilidad de que el Estado participe en la financiación cuando alcance a territorios afectados por el reto demográfico; se establece la necesidad de que el sistema de transportes y movilidad sea un todo integrado; e incluye estrategias para el impulso del transporte ferroviario de mercancías. Si bien, todo ello se plantea de manera muy escasa a nuestro entender, y más en el lenguaje declarativo/potestativo, que en el plano ejecutivo. Y no nos vale la razón de que las competencias en materia de movilidad son compartidas por los tres ámbitos administrativos. La emergencia climática, es de tal gravedad, que se hace necesario un pacto de Estado sobre la movilidad, que permita una actuación coordinada entre administraciones que, como se ha visto en la gestión de la pandemia Covid19, ayude a superar desigualdades y disfuncionalidades entre territorios, que redundan en perjuicio colectivo si no somos capaces de solucionarlas.
Por eso, a riesgo de ser pesados, reiteramos que no se puede partir del análisis de escenarios previamente degradados para el mejor, y más eficiente, de los medios: el ferroviario. Hay que agotar el análisis de la puesta a punto del sistema ferroviario, sobre los parámetros citados. Y, una vez realizado ese trabajo, desarrollar una intermodalidad adecuada que parta del ferrocarril como medio principal sobre el que pivotar al resto de modos(camión, bus, taxi, privado, bicicleta, pie...) al estilo de como sucede en gran parte de UE, y muy especialmente en Centroeuropa. Una complementariedad basada en valores de ciudadanía, sostenibilidad y solidaridad; superando los viejos modelos liberales, de competencia economicista a ultranza. Un ejemplo nítido, que sería un verdadero laboratorio de ideas puestas en práctica sobre movilidad intermodal, interoperabilidad y sostenibilidad, es nuestro estudio alternativo al cierre de línea, ya citado: "Proyecto Intermodal Línea Convencional 310: Madrid-Cuenca-Valencia. Septiembre 2022"
En el capítulo seguridad de las personas, el modelo vigente, que se va a perpetuar si no se legisla bien, no resiste las comparaciones. La accidentalidad, por modos, es un parámetro que, desgraciadamente, nunca ha sido tomado muy en serio por ningún gobierno. Por no abrumar con números iremos a uno del Observatorio del Transporte del Ministerio [4]: 455 fallecimientos en carretera en 2022, frente a 21 en el ferrocarril. Quien tenga interés en ver datos detallados por provincias y CCAA, puede entrar a consultarlos allí, y sacar sus propias conclusiones. Sin contar el aspecto emocional de cada pérdida de vida por accidente, que es de imposible reparación; cada uno de ellos arrastra muchas externalidades, que son indemnizadas, de modo indirecto, por toda la ciudadanía: vía sistema público de salud y pensiones, entidades aseguradoras y sistema judicial. Un aspecto en el que el ferrocarril ayudaría, de largo, a reducir el daño emocional y sus costes asociados.
Para terminar, y hablando de mercancías, no tenemos más remedio que criticar el manido argumento ministerial de la "posición de nuestro país, como país periférico, a diferencia de otros países de Centroeuropa". Una afirmación sesgada, que oculta un manto de mala gestión pasada, creando una suerte de subterfugio que oculta una realidad deficiente que, aunque tarde, aún es posible corregir con voluntad política y buena gestión. La teórica debilidad por posición periférica, se debe poner de contraste con la fortaleza de ser la plataforma logística y el nodo que une Europa con América y África; y ser un país altamente exportador por carretera (estratégico en productos agroalimentarios), cuando hace años podría serlo por ferrocarril, como ya lo fue hasta los años 80 en exportación naranjera, entre otras mercancías. Una inadecuada gestión comercial, y un pésimo desarrollo de la infraestructura (incluyendo el histórico lastre del ancho distinto), que son parte causante del problema actual; deberían revertirse para ser la solución fundamental, propiciando ese trasvase de mercancías al ferrocarril, con una adecuada Política de Estado (así con mayúsculas), en ese Pacto de Estado por la movilidad que creemos altamente útil y necesario.
La adecuada operación ferroviaria de mercancías, basada en andenes de apartado de 750 metros que nos homologue con el estándar europeo, ya podría estar ejecutada desde finales de los 90, si se hubiera actuado progresivamente sobre los corredores convencionales del ferrocarril, que quedaban como línea de circulación paralela, a cada nuevo trazado de alta velocidad que se inauguraba. No lloremos por la leche derramada, no entremos en los oscuros intereses que lo impidieron entonces, pero finalicemos ya, cuanto antes, las mejoras de infraestructuras que están en ejecución o pendientes, ganando una capacidad operativa que, junto a la adecuada gestión y el adecuado material, podrían dar paso a una verdadera revolución de la mercancías en España.
Normativamente, aún queda margen legal para restringir el transporte más dañino por carretera (mercancías peligrosas, altos tonelajes, transportes especiales...) como ya hiciera Suiza en los años 70, consiguiendo la mayor cuota de transporte ferroviario de mercancías de Europa. Y, de paso, esas normas permitirían una adecuada transición del camión hacia otros mercados más eficientes para el medio ambiente y la ciudadanía en definitiva: la interconexión, la capilaridad, los puntos de ausencia de alternativa ferroviaria, la última milla, el reparto final y la entrega. Y todo ello, creando oportunidades de mejora no solo medioambientales, sino de empleo y de mejoras en seguridad.
Hay mucho margen para la mejora del proyecto de LMS. Sabemos que este Gobierno es más sensible al diálogo que los gobiernos del bipartidismo. Así lo ha venido demostrando, a lo largo de la legislatura pasada, en varios de sus departamentos ministeriales. Lamentamos que no haya sido así, hasta ahora, en el caso del Ministerio, pero creemos que se puede corregir esa tendencia, y tendemos la mano para hacerlo. Nos jugamos algo tan valioso como el bienestar y la salud medioambiental del país, a través del control de la emergencia climática. Y eso, no será posible sin el papel esencial del ferrocarril para la movilidad sostenible.
[1] Swiss
[2] IDAE
[3] CCOO
Alegaciones a la “Estrategia indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de las infraestructuras ferroviarias integrantes de la RFIG”
[4] Ministerio de transporte y moviliddad sostenible
Rafael García Martínez | Responsable Institucional, Jurídico y salud laboral, sector ferroviario CCOO
