El consejero delegado de IAG, Willie Walsh, ha insistido este jueves en que la situación de Iberia es "crítica", ya que se enfrenta a "problemas enormes", sobre todo en el actual entorno económico, y fue tajante al señalar que "su supervivencia pasa por la reestructuración", "un primer paso", que implica ya más de 3.000 despidos, y que requiere de "sacrificios".
"Es fundamental que todos los integrantes de la compañía entiendan que deben hacer sacrificios para salvar Iberia y sus puestos de trabajo", afirmó durante su discurso durante la segunda junta de accionistas de IAG desde la fusión entre Iberia y British Airways (BA).
En esta misma línea, el presidente de IAG y de Iberia, Antonio Vázquez, se ha referido también al "exhaustivo plan de transformación", puesto en marcha el año pasado, "un primer paso" puesto que "aún queda mucho trabajo por hacer". "Debemos seguir trabajando y esforzándonos en conseguir cambios estructurales permanentes que permitan a la compañía no solo sobrevivir, sino ser capaz de crecer en el futuro", apuntó.
Vázquez recordó que Iberia lleva teniendo pérdidas operativas desde 2008, tres años antes de la fusión con BA, con unas pérdidas operativas de 202 millones de euros antes de partidas excepcionales en el primer trimestre de este año, que se suman a 351 millones de euros en pérdidas en 2012.
"La aerolínea ha dejado de ser rentable en todos sus mercados -incluida su red de largo radio-- y la elevada base de costes le impide competir adecuadamente con otras compañías, tanto europeas como latinoamericanas", afirmó, por su parte Walsh, quien apuntó que las pérdidas diarias de Iberia son casi de un millón de euros. Walsh indicó que nadie quiere que la aerolínea "desaparezca", pero aseguró que seguirá habiendo riesgos "a menos que todas las partes trabajen unidas para lograr su transformación".
Iberia seguirá avanzando en su reestructuración y definirá una estructura que le permita crecer de forma rentable en el futuro.
Para el directivo solo cuando Iberia "consiga reestructurar su base de costes podrá crecer de manera rentable en el futuro, lo que beneficiará a sus clientes, empleados y accionistas y brindará a España las ventajas de una aerolínea próspera y rentable".
Al respecto, se refirió al plan de reestructuración de Iberia del, que dijo es "solo un avance inicial" en los cambios que debe emprender la aerolínea española. Por ello dijo, Iberia seguirá "avanzando en su reestructuración y definirá una estructura que le permita crecer de forma rentable en el futuro".
Como contraposición a la situación de Iberia, Walsh se refirió a su filial: "Iberia Express, filial de Iberia constituida en 2012, demuestra lo que puede conseguir una aerolínea con una base de costes reducida. La compañía comenzó a ser rentable al cabo de tres meses desde su creación, vuela conforme a rigurosos criterios de calidad y recibe excelentes comentarios de sus clientes. También ha creado 500 nuevos puestos de trabajo en España. Como supongo que ya sabrán, esta rentable aerolínea española que crea empleo tiene actualmente prohibida su expansión como consecuencia del laudo", señaló.
Y también elogió a Vueling: "Es un activo clave para IAG. Se trata de una aerolínea con excelentes resultados que ha conseguido incrementar la rentabilidad de su red a pesar de las dificultades derivadas de la crisis económica que vive España. Además, la pertenencia a IAG reporta ventajas a la compañía, ya que contará con el respaldo de la sólida posición financiera del grupo".
Previsiones de futuro
De cara al futuro, Walsh se mostró confiando en que IAG alcance los objetivos financieros del grupo, con unos beneficios operativos de 1.600 millones de euros en 2015, gracias a las ventajas de la integración de bmi, que ha ampliado sus slots, y a la incorporación de Vueling, de la que controla el 90,51% del capital.
El objetivo de sinergias previsto desde la fusión Iberia-British en enero de 2011, se ha elevado en 100 millones de euros para 2015, hasta los 500 millones de euros.
Vázquez se refirió a la debilidad del entorno económico y al de la industria aérea. Así advirtió que aunque el precio del combustible ha bajado se estima que el promedio para este año alcance los 108 dólares el barril, lo que representa cerca del doble de lo que costaba en 2006. En los últimos ejercicios, la factura por combustible de IAG se ha incrementado en 1.000 millones de euros anuales ya representa un tercio de sus costes.
No obstante, tanto Walsh como Vázquez destacaron durante sus respectivos discursos que IAG ha logrado en 2012 superar sus objetivos marcados, con unas sinergias por valor de 313 millones, que ya elevaron a mediados de año desde los 225 millones de euros a los 270 millones de euros.
El objetivo de sinergias previsto desde la fusión Iberia-British en enero de 2011, se ha elevado en 100 millones de euros para 2015, hasta los 500 millones de euros.
IAG registró en 2012 unas pérdidas después de impuestos de 923 millones de euros, frente a ganancias de 582 millones de euros un año antes, lastrado por los costes asociados al plan de transformación de Iberia, entre otras partidas excepcionales.
En el primer trimestre de 2013, sus 'números rojos' se dispararon hasta los 630 millones de euros, cinco veces más que sus pérdidas de 129 millones del mismo periodo del año anterior. IAG ha provisionado otros 265 millones de euros para cubrir los costes del plan de transformación de la aerolínea española.
La industria aérea mundial descansa sobre tres grandes alianzas aéreas, Oneworld, SkyTeam y Star Alliance, y no parece que esta estructura vaya a cambiar, al menos en un horizonte cercano. La consolidación y las fusiones se juegan ahora en otro terreno, en el de las aerolíneas regionales, donde sí se están produciendo operaciones y donde puede haber más.
El diagnóstico, realizado por el presidente de IAG en el seminario "Competitividad y Marca España" organizado por la APIE en la UIMP, se basa en esa enorme dificultad para llegar a acuerdos corporativos transnacionales provocada por las persistentes restricciones que plantean los estados a la hora de perder el control sobre sus aerolíneas. Cada país considera que la industria aérea es básica para la seguridad y la identidad nacionales.
Este es el escenario del sector que dibuja IAG, la matriz de Iberia, y eje de una de esas tres grandes alianzas planetarias, One World. sebasa en la dificultad para alcanzar acuerdos corporativos transnacionales provocada por las persistentes restricciones que plantean los estados a la hora de perder el control sobre sus aerolíneas. Estos obstáculos se han ido esquivando a través de acuerdos bilaterales que permiten a las compañías conectar varios países y en algunos casos ir algo más allá y consolidar empresas. En todo el mundo hay más de 4.000 acuerdos bilaterales.
Las cuentas de resultados, sin embargo, presionan a todas las aerolíneas a buscar mayor economía de escala y eficiencia. Las aerolíneas de bajo coste proliferan en las cuatro esquinas del mundo y los márgenes operativos bajan de forma progresiva en los últimos años.
La partida de la consolidación aérea se juega por ahora en los grandes mercados regionales del mundo: Norteamérica, Asia, América del Sur y Europa. El principal mercado mundial por volumen de tráfico es el interno de Asia, que representa algo más del 17% del tráfico global. A continuación le sigue el norteamericano, que supone el 16%. El del Atlántico Norte, es decir, el que une Norteamérica y Europa, es el tercero y representa el 12%. El intraeuropeo genera el 8% de los pasajeros mundiales y el que une el Viejo Continente con Asia supone una cantidad similar.
Con estos condicionantes encima de la mesa, IAG cree que es necesario desarrollar instrumentos de consolidación diferentes de las actuales formas de fusión y adquisición.
El presidente de IAG intenta también despejar incertidumbres sobre el futuro accionarial del grupo ante la prevista salida del accionariado de uno de sus grandes accionistas, Bankia. Para Vázquez el holding que agrupa a Iberia y a Bristish Airways estará igual de cómodo que ahora cuando la entidad financiera venda su participación del 12%. Bankia está obligada por Bruselas a deshacer sus inversiones no estratégicas al haber recibido ayudas públicas.
Ante esta exigencia, Vázquez relativiza las acusaciones sobre la pérdida de españolidad del hólding. A su juico, no se puede hablar de una compañía española o británica ya que más del 80% de su capital se encuentra colocado en el mercado.
Pero los pilotos continúan denunciando la posición de privilegio de la británica en el holding y su ambición de utilizar y dominar el hub de Barajas. Vázquez se queja de la "coacción" que ejercen los sindicatos en el sector del transporte aéreo, por la fuerza que tienen al poder "parar un país".
De hecho, a corto plazo el problema más inmediato de Iberia son los nuevos convenios colectivos, en fase de negociación. El presidente afirma que los negociadores de la compañía se están dejando el alma" para lograr un acuerdo definitivo que despeje cualquier posibilidad de nuevas huelgas del colectivo en el futuro y que permita a la compañía "rehacerse".
El presidente de Iberia justifica la fusión con British Airways (BA) y afirma que si no hubiera sido por el respaldo de IAG, la compañía española no hubiera podido obtener financiación. Vázquez destaca que British Airways ya había hecho su reestructuración, pasando de 60.000 trabajadores a 40.000, y que ahora le había llegado el turno a Iberia.
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