Martes 18.06.2019
PRIVILEGIOS Y AYUDAS FISCALES

Las aerolíneas tienen que aguantar su vela

Por Santiago González Vallejo | Más del 96% de las compañías aéreas que operan en el aeropuerto de Madrid-Barajas son de países con los que España tiene tratados de doble imposición.

Las compañías emiten billetes de transporte como una exportación, sin IVA, están exentas de impuestos en los combustibles, solo pagan tasas por el uso de instalaciones aeroportuarias y sus beneficios solo son gravados en el país de bandera de la compañía

Un latiguillo popular, interesadamente difundido, es que nadie quiere pagar impuestos. Por lo menos, quienes tienen amplios ingresos y que en teoría deben pagar más impuestos. Pero otra frase hecha, opuesta a la anterior, más académicamente aceptada, es que se necesita ampliar el número de contribuyentes y eliminar los agujeros e ingenierías fiscales que eludan el pago de impuestos o sencillamente defrauden. 

Los elementos de elusión y fraude fiscal están inmersos en sectores nuevos, como las empresas de plataformas, comercio y servicios digitales, porque evitan fijar una sede permanente formal en los países donde operan, donde jurídicamente se puede indicar el domicilio fiscal del beneficio, pero también, en sectores maduros que por razones históricas nacieron con privilegios y ayudas fiscales que se han mantenido en el tiempo. Ese es el caso de las las compañías aéreas internacionales. 

Las compañías emiten billetes de transporte como una exportación, sin IVA, están exentas de impuestos en los combustibles, solo pagan tasas por el uso de instalaciones aeroportuarias y sus beneficios solo son gravados en el país de bandera de la compañía. Esto último es así porque la generalización de tratados de doble imposición recoge esa particularidad. De hecho, más del 96 % de las compañías aéreas que operan en el aeropuerto de Madrid-Barajas son de países con los que España tiene tratados de doble imposición.

Hasta hace unas décadas, las compañías aéreas eran de propiedad estatal, se acogían a tratados internacionales y compartían tráficos y otras muchas características simétricas que otorgaban cierta lógica a los acuerdos fiscales señalados.

Pero en la actual situación, tras la directiva europea de cielos abiertos la privatización de las compañías y la proliferación de compañías aéreas con banderas de conveniencia, la unidad de mercado europeo y el avance competitivo de otros medios de transporte, se tendrían que revisar esos acuerdos fiscales y la argumentación económica de su existencia.

Y, dado que las compañías aéreas son privadas y responden ante sus accionistas y fondos de inversión, algunas han adquirido las malas y perniciosas prácticas de muchas empresas multinacionales para evitar contribuir al bien común, haciendo todo para reducir su factura fiscal y social. Desde alquilarse sus propios aviones por compañías interpuestas y así drenar ingresos e impuestos, a otras fórmulas de evitar impuestos sobre sus beneficios. Y lo mismo ocurre con su política laboral, contratando a sus pilotos y personal de cabina por medio de empresas propias subcontratistas, contratando falsos autónomos, escogiendo el sistema de trabajadores desplazados y la sede social formal en un país que, además de ser paraíso fiscal, tenga mínimos requerimientos socio laborales. 

Por eso hay que cambiar esta situación. Es necesario revisar exenciones fiscales y obligar que la sede permanente de las compañías aéreas esté realmente donde realizan su actividad.

Ahora que se implanta la declaración fiscal país a país, las compañías aéreas, con características similares a las empresas digitales que rehuyen de sus responsabilidades fiscales y laborales, deberían ser las primeras en ser vigiladas por las autoridades fiscales para consolidar sus balances y estudiar si minimizan su factura fiscal en algunos países y, por ende, en éstos hay dumping y competencia desleal. Obligarlas, en fin, a tener la sede social en los países donde operan y tributar por sus beneficios reales. 

Por último, desde la necesidad de minimizar el impacto ambiental y la búsqueda de la eficiencia, habría que revisar la fiscalidad de la energía que consumen todos los medios de transporte en los servicios internacionales y nacionales en la Unión Europea.

Es discutible, pero razonable, que por eficiencia energética y reducción de la contaminación, accidentalidad, renta... se estimule un medio de transporte sobre otro, que la fiscalidad no sea neutral y haya o no exenciones fiscales, pero no privilegios históricos y sí la formulación de objetivos económicos, medioambientales y sociales.

Santiago González Vallejo, Plataforma por la Justicia Fiscal

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