viernes. 29.03.2024
DEMANDAN UN CAMBIO DE MODELO

Primera radiografía sobre movilidad sostenible en España

Un estudio elaborado por la Universidad Politécnica y CCOO alerta sobre el impacto de un modelo de transporte insostenible y ofrece claves para la adopción de un sistema más ventajoso, también en creación de puestos de trabajo.

El modelo español de movilidad se sustenta en una gran dependencia del vehículo privado motorizado. Desde 1986, España ha desarrollado una formidable red de infraestructuras, que han tenido un importante impacto ambiental. Así, España tiene la más vasta dotación per cápita de autopistas de toda Europa. Además, en menos de un año, también dispondrá a escala continental de la red más extensa de ferrocarril de alta velocidad. También destacan sus instalaciones aeronáuticas y portuarias.  

Un modelo que está próximo a su fin, según destacan los autores de un estudio que aboga por un cambio hacia un modelo de movilidad sostenible por sus efectos beneficiosos para el medio ambiente y el empleo.

El reto es cómo lograr una movilidad más sostenible, socialmente más justa e inclusiva, más respetuosa con el medio ambiente, más económica para todos y generadora de empleo, señala el informe titulado La generación de empleo en el transporte colectivo en el marco de una movilidad sostenible, elaborado por la Fundación Conde del Valle de Salazar de la Universidad Politécnica de Madrid en colaboración con Comisiones Obreras (CCOO) y el Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud.  

El informe advierte de que, próximamente, España encontrará a faltar los recursos para financiar proyectos que en el pasado se dedicaron a financiar infraestructuras.

En el año 2008, en el conjunto del sistema de transporte en España, se contabilizaron 415.251 millones de viajeros-kilómetro en todos sus modos para desplazamientos terrestres, aéreos y marítimos en viajes internos. Esto incluye todos los viajes en coche, moto, ferrocarril, metro, tranvía, autobús, coche compartido, taxi, e incluso a pie y, por supuesto, en bicicleta, barco y avión.  

El estudio clasifica los desplazamientos según su nivel de sostenibilidad y establece dos categorías: los transportes sostenibles, que incluyen en ese epígrafe los desplazamientos a pie y en bicicleta, el transporte público en todas sus modalidades y el coche compartido; y los transportes no sostenibles, que recogen los datos del resto de modos.

Hay que señalar a modo de ejemplo que, comparado con el del ferrocarril, el consumo energético unitario por pasajero transportado del avión y de barco fue en 2008 siete veces superior, el del coche seis veces superior y el de la moto entre tres y cuatro veces superior.

Los desplazamientos clasificados bajo el epígrafe de modos no sostenibles suponían en 2008 el 80,5% del total, con un descenso relativo, en comparación con el año 2003, del 1%. El resto, en torno al 19,5 por ciento, son sostenibles, una tendencia en continuo crecimiento.  

Un desplazamiento medio realizado en modos no sostenibles gastó 2,9 veces más energía que uno realizado en modos sostenibles.  

Un gran yacimiento de empleo

El informe concluye que el sector de la movilidad sostenible puede convertirse además en un gran caladero de puestos de trabajo. Con una contabilidad revisada, el informe advierte que el número de empleos en el sector del transporte sostenible en España alcanzaría en 2008 la cifra de 297.109 empleos.

Si se revisara el modelo de transporte en España, este escenario de eficiencia energética emplearía a unas 443.870 personas, lo que supone un extraordinario aumento del 49% sobre la situación en 2008.

Un empleo que no podrá deslocalizarse, de mayor calidad, sentencia el estudio, que destaca algunas ventajas del nuevo modelo como mayor creación de empleo, menos consumo energético y menos emisiones contaminantes, menores costes de la movilidad, internos y externos.

Una mejora de la calidad de vida de los ciudadanos y un aumento de las posibilidades laborales de los que no tienen acceso al coche, aproximadamente el 50% de la población, haciendo efectivo el derecho a la accesibilidad universal.

Los autores del informe demandan un cambio de rumbo en las políticas de movilidad y transporte. “Debe cambiarse el actual enfoque de la movilidad, a escala del gobierno central y del de las comunidades autónomas, pasando del actual modelo, centrado en la mera provisión de infraestructuras de transporte, a uno nuevo en donde el acento se pone en la gestión de la movilidad”, sostienen.

Políticas públicas más destacadas

El catálogo de políticas públicas que cabría desarrollar para lograr los objetivos dibujados en el escenario de eficiencia en la movilidad es muy amplio. En el estudio los autores destacan algunas medidas, como:

Planificación y diseño urbanístico favorable a la movilidad sostenible. Las ciudades deben dar una prioridad a un diseño urbanístico que favorezca los modos no motorizados, la mezcla de usos urbanísticos, aplicar la proximidad de servicios y no lejanía, en nuevos procesos de urbanización y una regulación responsable del uso del coche en la ciudad. El enfoque que una ciudad como Vitoria-Gasteiz ha desarrollado en su plan de movilidad urbana constituye un ejemplo para muchas ciudades españolas.

Fiscalidad favorable al uso de la eco-movilidad. Los modos de transporte público, bicicleta, coche compartido -en la modalidad de car-pool y car-sharing-, deberían disfrutar de deducciones fiscales a través de procedimientos que eviten el fraude, como se lleva a cabo en países como Bélgica. Así mismo deberían subvencionarse la adquisición de vehículos eléctricos -también las bicicletas eléctricas, puesto que son las más eficientes- y de otros vehículos de bajo consumo unitario y de bajas emisiones.

Cambio en los modelos tarifarios del transporte público. Los sistemas tarifarios de las redes urbanas y metropolitanas de transporte público deben evolucionar a escenarios donde domine de forma clara el uso de abonos con tarifa plana, bien mensuales, trimestrales o anuales, hasta situarlo en un nivel de uso del 70-80%. Deben crearse, asimismo, abonos con esta periodicidad y con tarifa plana para moverse por toda una CCAA. En el segmento de los viajes en RENFE en larga distancia y alta velocidad, tal como ahora hacen los ferrocarriles en Francia, el Reino Unido o Alemania, debería aprobarse un nuevo esquema de tarifas que devuelva al ferrocarril a los viajeros de menor poder adquisitivo que lo han abandonado porque ahora encuentran ofertas atractivas en el tráfico aéreo, sector altamente subvencionado que no paga ni IVA ni impuestos en el combustible.

Electrificación del transporte público urbano, bien con la construcción de redes de tranvía, bien por el cambio de flotas de autobuses de motor de explosión por otros híbridos.

Cambio en la prioridad de las inversiones del transporte interurbano. Fuera de actuaciones puntuales relacionadas con el incremento de la seguridad o variantes debe cesar la construcción de nuevas carreteras de alta capacidad en nuestro país. Entre los países europeos, España es ya el que dispone en este capítulo de la mejor dotación por habitante. Los fondos sobrantes deberían dedicarse a la mejora de cercanías Renfe, de los ferrocarriles autonómicos, de Feve, carriles bus y VAO de acceso a las ciudades. Cada CCAA, si fuera preciso con el apoyo del gobierno central, debería aprobar un plan de mejora del transporte regional integrando todos los modos de transporte sostenible.

Dentro de la ciudad la prioridad debe ser la gestión y la pacificación del tráfico y no la construcción de túneles, atajos o aumentos de capacidad en viario para coches. La misma pacificación llevará al crecimiento de los modos sostenible no motorizados, en bicicleta y a pie.

Debe iniciarse la tasación del combustible del transporte aéreo hasta situarla, en un plazo de cinco años, en el mismo nivel impositivo por impuestos especiales que tienen ahora los combustibles del transporte convencional por carretera.

España debe diseñar una política para empezar a internalizar los costes externos del transporte, tanto del transporte terrestre, como del aéreo y marítimo. El desarrollo de la idea de la Euroviñeta constituye un buen ejemplo de lo que debería aplicarse.

Cambios en el enfoque institucional para gestionar la movilidad. Un cambio muy claro sería, por ejemplo, la transformación del Ministerio de Fomento en un Ministerio de Movilidad y Transportes, o de Transportes y Energía.

Aprobación de un marco normativo básico que regule la movilidad, la ley estatal de movilidad, que entre otros aspectos, establezca una nueva ley de financiación del transporte público. El gran crecimiento que el escenario de eficiencia energética otorga al transporte público no se podrá abordar sin un nuevo marco financiero que lo haga posible.

Primera radiografía sobre movilidad sostenible en España