viernes 28/1/22
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El Bismarck fue el primero de los dos acorazados de la clase Bismarck de la marina de guerra alemana, durante la II Guerra Mundial. Su nombre es en honor del canciller alemán, Otto von Bismarck, que fue el que consiguió la unificación alemana en el año 1871.

Características del Acorazado Bismarck

El Bismarck fue encargado para reemplazar al viejo acorazado Hannover. El astillero Blohm Voss de Hamburgo se adjudicó el contrato y allí se puso en grada su quilla el uno de julio del año 1936.

El casco fue botado el catorce de febrero del año 1939, con grandes fastos y bautizado por Dorothee von Löwenfeld, nieta del canciller Otto von Bismarck, de quien recibió el acorazado su nombre. Hitler pronunció un discurso en la ceremonia.

Tras la botadura, continuaron los trabajos de acondicionamiento, en el transcurso de los cuales su roda de proa original fue sustituida por una proa Atlántica más redondeada, similar a la de los acorazados clase Scharnhorst.

El Bismarck entró en servicio en la flota germana, el veinticuatro de agosto del año 1940, para iniciar sus pruebas de mar, que se desarrollaron en las aguas del mar Báltico. El capitán de navío, Ernst Lindemann, tomó el mando de la nave en el momento de su entrada en servicio.

El Bismarck desplazaba 41.700 toneladas y podía llegar a las 50.300 a plena carga, lo que junto a su eslora que tenía 251 metros, su manga era de 36 m y su calado máximo de 9,9 m lo convertían en el mayor acorazado botado por Alemania y en uno de los más pesados construido por cualquier armada europea.

Estaba impulsado por tres turbinas de vapor engranadas Blohm Voss, que suministraban un total de 150.170 CV y conseguían una velocidad máxima de treinta nudos, es decir, 55,6 km/h en las pruebas de velocidad.

El Bismarck también estuvo equipado con tres juegos de radar FuMO 23 montados en los telémetros de proa y popa y en la cofa del buque.

Su tripulación era de 103 oficiales y 1.962 marineros, dividida en doce divisiones de entre 180 y 220 hombres cada una. Las primeras seis divisiones se asignaron al armamento de la nave.

De la primera a la cuarta se ocuparon de las baterías principales y secundarias, la quinta y la sexta de los cañones antiaéreos. La séptima división comprendía especialistas, como cocineros y carpinteros, y la octava agrupaba a los encargados de manejar las municiones.

Los operadores de radio, señaleros y los intendentes componían la novena, mientras que las tres divisiones restantes eran el personal de la sala de máquinas. Cuando el Bismarck zarpó para su incursión en el Atlántico, el personal de la flota, la tripulación extra y los corresponsales de guerra aumentaron el número de tripulantes hasta más de 2.200.

La tripulación creó un periódico del acorazado bautizado “La campana del barco”, del que Gerhard Junack, jefe del departamento de ingeniería, publicó un único número el veintitrés de abril del año 1941.

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Su armamento principal estaba integrado por ocho cañones SK C/34 de 380 mm que disparaban obuses de 800 kg y estaban ubicados en cuatro torretas gemelas, dos hacia proa que se llamaban Anton y Bruno y dos hacia popa llamadas Cäsar y Dora.

Su batería de armas secundarias comprendía doce cañones L/55 de 150 mm, dieciséis L/65 de 105 mm y otros dieciséis L/83 de 37 mm, mientras que para su defensa antiaérea fue equipado con doce cañones de 20 mm.


El acorazado norteamericano Maine: ¿qué sucedió?


Su cinturón blindado principal tenía un grosor de 320 mm y estaba flanqueado por un par de cubiertas acorazadas, la superior y la principal, que tenían un grosor de 50 mm y 100-120 mm, respectivamente. Las torretas de los cañones principales estaban protegidas por planchas de 360 mm en sus frentes y de 220 mm en sus laterales.

ANTECEDENTES

Durante la I Guerra Mundial, la Flota Alemana de Alta Mar del II Reich del Káiser Guillermo II, obedeciendo a principios estratégico-tácticos condicionados por la circunstancia de tener una potente armada, pero numéricamente inferior a la Gran Flota británica, que era la armada más grande y poderosa del mundo, permaneció al amparo de sus puertos por tiempos prolongados y efectuando salidas rápidas, lo más furtivamente posibles.

Aplicaron variables tácticas, como la adoptada por el Gran Almirante, Reinhard Scheer, de golpear y atraer a pocos buques de la Gran Flota británica usando como señuelo su escuadra de veloces cruceros de batalla para, según palabras de Scheer, ir hundiéndoles la flota poco a poco y tratar de este modo de reducir la mencionada desigualdad numérica lo más posible.

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Como un antecedente a destacar para explicar las difíciles condiciones que la Flota Alemana de Alta Mar debió encarar, está el hecho de que durante toda la Gran Guerra entre los años 1914-1918, Alemania no contaba con más litoral que el suyo, para protegerse.

Si vemos el mapa su costa no era muy extensa y estaba encajada en un rincón del Mar del Norte, sumado al litoral báltico, que poseía en tales circunstancias un menor valor geo-estratégico de cara a la misión de salir, conquistar el Atlántico y cortar las rutas de suministros británicas.

Misión que casi solo hacían los submarinos, convirtiéndose en la práctica, en ser los verdaderos que hundían los buques mercantes, vitales para el esfuerzo de guerra inglés. Fue firmado el Armisticio en Compiegne, el once de noviembre del año 1918, que puso fin a las hostilidades.

Por el Tratado de Versalles en junio del año siguiente, la armada alemana, en virtud a lo estipulado en este último, fue conducida por su tripulación, al mando del almirante Reuter, hasta la base británica de Scapa Flow donde permaneció a la espera de ser repartida entre los vencedores. Sin embargo, fue hundida sorpresivamente a fin de evitar la humillación de aquel reparto.

Ante tal atmósfera política de la década de 1930, surge el tratado bilateral entre Gran Bretaña y la Alemania nazi, llamado “Tratado Naval Anglo-Alemán”, que fue suscrito el dieciocho de junio del año 1935. Gran Bretaña aceptaba con la finalidad de alcanzar mejoras entre las relaciones de ambos países, el aumento del tonelaje de la armada alemana de hasta el 35% del de la Royal Navy británica.

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Las consecuencias del “Tratado Naval Anglo-Alemán”, son hasta la actualidad tan controvertidas como lo es el caso del “Tratado de Múnich del año 1938” pues en él Gran Bretaña, en su aparente intento de ganar tiempo y de apaciguar la belicosidad de Hitler, se le concedió a éste el derecho de la construcción de una flota en proporción de 35/100 a la Británica, que incluía cinco acorazados de 35.000 toneladas, violando las cláusulas del Tratado de Versalles y sin la previa consulta a Francia e Italia.

Ya antes de la firma de estos Tratados, Alemania había ordenado el diseño y la construcción de dos buques de línea, en enero del año 1934:

  • El Gneisenau y el Scharnhorst, ambos de 31.500 t.
  • En diciembre del año 1935, se encargó el diseño de los acorazados clase Bismarck.

PRIMER ATAQUE EN EL OCÉANO ATLÁNTICO

A principios del año 1941, se desarrolla la operación Berlín, donde los acorazados Scharnhorst y Gneisenaualcanzan el centro del océano Atlántico, echando a pique en dos meses veintidós buques, que representa un total de 115.622 toneladas hundidas. Esa es la época en que los marinos alemanes navegan con toda facilidad utilizando su Seetakt, el aparato de detección radioeléctrico o radiotelémetro, cuando el radar aliado no estaba todavía operativo.

Los primeros resultados, sobrepasan las mayores expectativas. Los tres acorazados de bolsillo, Deutschland, Admiral Scheer y Admiral Graf Spee, a los que se agregan el crucero pesado Admiral Hipper y los cruceros auxiliares, dan caza a los navíos comerciales aliados en todos los mares y envían al fondo del mar cientos de miles de toneladas de buques aliados.


Operación “Castigo al Ruhr” 1943


Sin embargo, el Alto Mando Naval alemán no se hace ilusiones y saben que el mando aliado hace esfuerzos para contrarrestar la desigual lucha. Las probabilidades de éxito de la marina alemana no deben disminuir rápidamente, por lo que es necesario hacer entrar en batalla los grandes navíos.

SU HISTORIA

El quince de septiembre del año 1940, tres semanas después de su entrada en servicio, el acorazado Bismarck dejó el puerto de Hamburgo para comenzar sus pruebas de mar en la bahía de Kiel.

El barco auxiliar Sperrbrecher 13 escoltó al acorazado hasta el cabo Arkona, el veintiocho del mismo mes, y luego hasta Gotenhafen para sus pruebas en el golfo de Danzing. Se puso a prueba a fondo la planta de energía del buque, así como su velocidad máxima, su estabilidad y maniobrabilidad, tras lo que se detectó un fallo de diseño.

Precisamente durante este último ensayo, la oficialidad pudo darse cuenta de que el gobierno con las hélices se hacía muy difícil cuando se dejaba el timón en línea de crujía. Sin embargo, no se hizo nada por proveer una mejor solución cuando el timón quedaba fuera de servicio, omisión que sería fatal para el Bismarck.

También se percibieron muchos fallos en su artillería antiaérea, que tampoco se corrigió. Este defecto se comprobó en su última batalla, donde fue incapaz de derribar un solo avión británico.

Los cañones de las baterías principales del acorazado Bismarck fueron probados por primera vez a fines de noviembre, y se demostró que el barco era una plataforma de tiro muy estable. Las pruebas duraron hasta diciembre, y el día nueve de ese mes, el Bismarck llegaba nuevamente al puerto de Hamburgo para recibir retoques menores y completar el proceso de acondicionamiento.

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El buque tenía previsto regresar a Kiel, el veinticuatro de enero del año 1941, pero un buque mercante se había hundido en el canal de Kiel e impedía el paso por el mismo. Las inclemencias climatológicas retrasaron la retirada del naufragio, por lo que el Bismarck no pudo cruzar a Kiel hasta marzo.

Este enorme retraso en la partida del acorazado enfureció a su capitán Lindemann, que dijo que: “El Bismarck había estado en Hamburgo durante cinco semanas... el precioso tiempo en el mar perdido como consecuencia de ello no se puede recuperar, y es inevitable un retraso significativo en el despliegue de guerra final”.

f19 copiaMientras esperaba partir hacia Kiel, el buque recibió la visita del capitán Anders Forshell, que era el agregado militar sueco en Berlín. Este retornó a Suecia con una detallada descripción del acorazado, que fue posteriormente filtrada a la marina real británica por elementos pro británicos de la Armada Sueca.

Ello dio a la marina inglesa una primera imagen completa del barco, aunque carecían de información específica importante como su velocidad máxima, radio de acción y desplazamiento.

El acorazado Bismarck recibió la orden de navegar hasta Kiel, el seis de marzo. Fue escoltado por varios cazas Messerschmitt Bf 109 en su travesía y un par de barcos mercantes armados, además de un rompehielos. El acorazado Bismarck encalló brevemente en la costa sur del canal de Kiel al amanecer del día ocho, aunque pudo ser liberado en una hora.

El acorazado arribó a la ciudad de Kiel al día siguiente, donde su tripulación se proveyó de municiones, combustible y otros suministros y le aplicó una pintura de camuflaje contra los observadores aéreos.

Bombarderos británicos atacaron el puerto, el día doce sin éxito. El diecisiete de marzo, el viejo acorazado Schlesien, que era usado como rompehielos, escoltó al Bismarck a través del hielo hasta Gotenhafe, donde continuó su entrenamiento de combate.

El Alto Mando Naval alemán, comandado por el almirante Erich Raeder, tenía la intención de continuar la táctica de emplear barcos pesados como corsarios de superficie contra la navegación mercante aliada en el océano Atlántico.

Los dos acorazados clase Scharnhorst estaban basados en ese momento en el puerto de Brest, en la Francia ocupada, y acababan de cumplir la operación Berlín, que como hemos visto significó un gran éxito. El buque gemelo del acorazado Bismarck, el acorazado Tirpitz, estaba cercano a terminar su construcción.

Ambos iban a partir desde el mar Báltico para unirse a dos cruceros de la clase Scharnhorst en el Atlántico, para una operación prevista inicialmente para el veinticinco de abril del año 1941, cuando un período de luna nueva proporcionaría condiciones más favorables.

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Los trabajos en el acorazado Tirpitz se completaron más tarde de lo previsto y no pudo ser puesto en servicio hasta el veinticinco de febrero. Sin embargo, no estaría listo para combatir antes de fin de año. Para complicar aún más la situación el Gneisenu había sido torpedeado mientras estaba en el puerto de Brest y dañado por bombardeos aéreos mientras permanecía en el dique seco.

El Scharnhorst requirió una revisión de sus calderas tras la Operación Berlín y en el transcurso de la misma los trabajadores descubrieron que sus calderas estaban en peor estado del previsto, por lo que tampoco estaría disponible para la salida planeada.

Los ataques de los bombarderos británicos a los depósitos de suministros en Kiel retrasaron las reparaciones en los cruceros pesados Admiral Scheer y Admiral Hipper, que no estarían preparados para la acción hasta julio o agosto. El almirante Gunther Lutjens, el oficial elegido para dirigir la operación, quiso retrasarla hasta que al menos el Scharnhorst el Tirpitz estuvieran listos.


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A pesar de las observaciones del almirante Lütjens, el almirante Erich Raeder finaliza la reunión diciendo: “Quién sabe, Lütjens, si dentro de dos o tres meses podremos siquiera zarpar. No tenemos posibilidad de elección. ¡El Bismarck y el Prinz Eugen deben operar!".

Sin embargo, el Alto Mando Naval decidió proceder a la operación, llamada en código Operación Rheinubung, con una fuerza compuesta solo por el acorazado Bismarck y el crucero pesado, Prinz Eugen.

Operación Rheinübung

El cinco de mayo del año 1941, Hitler, acompañado por Wilhelm Keitel fueron a supervisar los acorazados Bismarck y Tirpitz en Gotenhafen. Hicieron una extensa visita a los barcos, tras la cual Hitler se reunió con Lütjens para discutir la próxima misión.

Lütjens informó el dieciséis de mayo que tanto el Bismarck como el Prinz Eugen estaban totalmente preparados para la Operación Rheinübung, y se le ordenó por tanto proceder a partir de la tarde del día diecinueve de mayo del año 1941.

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Como parte de los planes operativos un grupo de dieciocho barcos de suministro serían dispuestos para dar soporte a los dos buques de guerra. Cuatro U-boot se colocarían a lo largo de la ruta del convoy entre Halifax y el Reino Unido para realizar tareas de reconocimiento para los buques incursores.

La tripulación del Bismarck había aumentado hasta los 2.221 hombres entre oficiales y marinería, entre los que estaban incluidos sesenta y cinco miembros del personal del almirante y ochenta navegantes, que podrían ser usados para tripular transportes capturados durante la misión.

El Bismarck partió de Gotenhafen en la madrugada del diecinueve de mayo y se dirigió a los estrechos daneses. Se juntaron al mediodía frente al cabo Arkona el acorazado Bismarck y el Prinz Eugen. Los dos buques fueron escoltados por tres destructores, el Hans Lody, Friederich Eckoldt y el Z 23 junto a una flotilla de dragaminas.

La causa directa de su hundimiento fue que lo echaron a pique, a través de las válvulas de la sala de máquinas por su tripulación, como afirmaron los supervivientes alemanes

La Lufwaffe proveyó cobertura aérea durante el viaje fuera de aguas alemanas. Hacia el mediodía del veinte de mayo, el capitán Lindemann informó a la tripulación de la misión del buque a través de los altavoces.

Al mismo tiempo, un grupo de diez o doce aeronaves suecas en vuelo de reconocimiento avistaron a la fuerza alemana e informaron de su composición y rumbo, aunque los alemanes no los vieron a ellos.

Una hora después la flota germana fue encontrada por el crucero sueco HSWMS Gotland, que la siguió en el estrecho Kattegat durante dos horas. El Gotland transmitió la noticia al mando naval, diciendo “Dos buques de gran tamaño, tres destructores, cinco barcos de escolta y diez o doce aviones pasaron por Marstrand, rumbo 205°/20'”.

El Alto Mando alemán no estaba preocupado por el riesgo de seguridad que suponía el Gotland, aunque tanto Lütjens como Lindemann creyeron que el secreto operacional se había perdido. El informe llegó al capitán, Henry Denham, que era el agregado naval británico en Suecia, que transmitió la información inmediatamente a su Almirantazgo.

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Los criptógrafos de Bletchley Park confirmaron que una incursión en el océano Atlántico era inminente, ya que habían descifrado informes por los que supieron que el Bismarck y el Prinz Eugen habían embarcado tripulación extra y habían solicitado cartas de navegación adicionales a su cuartel general. Un par de cazas Supermarine Spitfire fueron enviados para localizar a la flotilla alemana en las costas de Noruega.

El reconocimiento aéreo alemán informó que un portaviones, tres acorazados y cuatro cruceros permanecían anclados en el fondeadero británico de Scapa Flow, lo que confirmó a Lütjens que hasta ese momento los británicos desconocían su operación.

El Bismarck y el resto de la flotilla llegaron en la noche del veinte de mayo a las costas noruegas. Los dragaminas se separaron y el resto de la flota continuó hacia el norte.

A la mañana siguiente, los oficiales de intercepción de señales de radio del Prinz Eugen recogieron en la mañana de veintiuno de mayo, una señal que ordenaba a los aviones de reconocimiento británicos buscar dos acorazados y tres destructores hacia el norte de la costa noruega.

Los alemanes avistaron al amanecer del día veintiuno, cuatro aeronaves no identificadas, aunque rápidamente se marcharon. Al mediodía de dicho día, la flotilla llegó a Bergen y echó anclas en Grimstadfjord.


La pirata Grace O'Malley


Allí las tripulaciones sobrepintaron las bandas de camuflaje báltico con el color gris exterior usado por los barcos de guerra alemanes, que operaban en el océano Atlántico, dejando solo las ondas de cabeza.

Estando en Noruega, un par de cazas Bf 109 sobrevolaron en círculo sobre el acorazado a fin de protegerlo de un eventual ataque aéreo británico. A pesar de ello, el oficial de vuelo británico Michael Suckling consiguió sobrevolar directamente sobre la flotilla alemana con su Spitfire de reconocimiento y realizar varias fotografías desde una altura de 8.000 m.

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Una vez recibida la información, el almirante inglés John Tovey ordenó al crucero HMS Hood, al acorazado recientemente puesto en servicio HMS Príncipe de Gales y a seis destructores reforzar el par de cruceros que ya patrullaban las aguas del estrecho de Dinamarca. El resto de la armada británica estaba fondeada en Scapa Flow en estado de máxima alerta.

Se enviaron dieciocho aviones bombarderos para atacar a los alemanes, pero el tiempo sobre el fiordo había empeorado y no pudieron localizar a los buques alemanes.

El acorazado Bismarck no repuso combustible en su estancia en Noruega porque sus órdenes operacionales no lo requerían. Había dejado el puerto con una carga unas 200 tm por debajo de su máxima capacidad, y había gastado otras 1.000 toneladas en su viaje desde Gotenhafen.

El Prinz Eugen por su parte repostó 764 t de combustible. Al atardecer del veintiuno de mayo, los dos buques y sus tres destructores de escolta partieron de Bergen y hacia media noche la fuerza ya estaba en mar abierto y en dirección al océano Ártico.

El almirante Erich Raeder informó a Hitler de la operación, quien dio su consentimiento para continuar con la incursión. Los tres destructores de escolta se separaron de la agrupación sobre las cuatro de la madrugada del veintidós de mayo, mientras la fuerza navegaba frente a Trondheim.

Al mediodía, Lütjens ordenó a sus dos buques virar hacia el estrecho de Dinamarca para intentar penetrar en las aguas abiertas del océano Atlántico.

Lütjens ordenó, en las primeras horas del veinticuatro de mayo, al Bismarck y al Prinz Eugen, aumentar la velocidad hasta los 27 nudos, es decir 50 km/h, para sortear rápidamente el estrecho danés. Al entrar en éste, ambos buques activaron sus equipos de radar FuMo.

El Bismarck navegaba unos 700 m por delante del Prinz Eugen. La niebla redujo la visibilidad entre unos 3.000 o 4.000 metros. Los alemanes se toparon con hielo hacia las diez de la mañana, lo que les obligó a reducir la velocidad a 24 nudos.

Dos horas más tarde, ambos navíos habían alcanzado un punto al norte de Islandia, y tuvieron que navegar en zigzag para evitar témpanos de hielo. A las siete y media de la tarde, los operadores de los hidrófonos y el radar de los buques germanos detectaron al crucero inglés HMS Suffolk a una distancia aproximada de 12.500 m. El equipo de radiointercepción del Prinz Eugen descifró las señales del Suffolk y supieron que había dado noticia de su localización.

El almirante Lütjens dio permiso al Prinz Eugen para atacarlo, pero el capitán germano del crucero pesado no pudo definir el objetivo. El crucero enemigo se retiró rápidamente hasta una distancia segura y siguió a los barcos alemanes.

En las primeras horas de la noche, el crucero pesado HMS Norfolk se unió al Suffolk, pero se aproximó demasiado a los navíos germanos y Lütjens ordenó a sus barcos atacar al crucero inglés. El Bismarck disparó cinco salvas, tres de las cuales hicieron blanco en el Norfolk.

El crucero tendió una pantalla de humo y se refugió en un banco de niebla, acabando así el breve encontronazo. La conmoción de los poderosos cañones de 380 mm desactivó los radares FuMo 23 del Bismarck, por lo que Lütjens tuvo que pedir al Prinz Eugen que se adelantara para usar sus radares para reconocimiento.

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Alrededor de las diez de la noche, Lütjens ordenó al Bismarck hacer un giro de 180 en un esfuerzo por sorprender a los dos cruceros británicos que lo perseguían. A pesar de que el Bismarck no era visible en medio de la lluvia que caía, el radar del Suffolk detectó la maniobra y pudo evadir al acorazado.

Los cruceros se mantuvieron en su posición toda la noche, transmitiendo continuamente la posición y la conducta de los buques alemanes. Lütjens supuso correctamente que los buques enemigos estaban dotados de radares.

El mal tiempo cesó la mañana del veinticuatro de mayo, y dejó paso a un cielo despejado. Los operadores de los hidrófonos del Prinz Eugen detectaron a las cinco de la mañana un par de buques sin identificar aproximándose a la formación alemana a una velocidad de 20 nudos, unos 37 km/h.

La Batalla del estrecho de Dinamarca

Sobre las seis de la mañana, los observadores de los buques alemanes avistaron humo en el horizonte, que se correspondía con el humo de las chimeneas del Hood y el Prince of Wales, bajo mando del vicealmirante, Lancelot Holland. Lütjens ordenó a la tripulación de sus naves colocarse en sus puestos de combate.

Un poco antes de la seis de la mañana, la distancia ente los buques británicos y alemanes se habían reducido a 26.000 m. El Hood abrió anticipadamente fuego con sus cañones proeles, seguido del Prince of Wales un minuto después. Esta acción anticipada supuso un grave error táctico.

El Hood apuntó al Prinz Eugen pensando que se trataba del acorazado Bismarck, mientras que el Prince of Waleshizo lo propio con el Bismarck. Los británicos ignoraban que los navíos alemanes habían intercambiado sus posiciones mientras cruzaban el estrecho de Dinamarca, y aunque los observadores del HMS Prince of Wales los identificaron correctamente, no informaron al almirante Holland.

Adalbert Schneider, primer oficial de artillería del Bismarck, pidió permiso por dos veces a Lütjens para devolver el fuego, pero este dudó y cayó en un mutismo total. El capitán Lindemann del acorazado Bismarchk intervino, murmurando “no dejaré que a mi nave se le dispare bajo mi culo”. El capitán Lindemann exigió permiso a Lütjens para responder al fuego británico. Este cedió y ordenó cinco minutos después atacar a los buques británicos.

Los barcos ingleses avanzaban hacia los alemanes, lo que les obligó a usar únicamente sus baterías delanteras, mientras que el Bismarck y el Prinz Eugen disparaban andanadas completas desde todos sus cañones.

Varios minutos después de abrir fuego, el Holland ordenó un giro de 20° a babor, lo que permitiría a sus barcos hacer uso de todas sus torretas. Los dos buques alemanes concentraron sus salvas en el Hood, y un minuto después de iniciar sus cañonazos el Prinz Eugen le hizo impacto con un proyectil altamente explosivo de 203 mm; su explosión inició un gran incendio en la cubierta de botes que fue prontamente extinguido.

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Tras disparar tres salvas de cuatro cañones, habían calculado la dirección exacta del Hood y se ordenó inmediatamente una rápida salva de los ocho cañones de 380 mm del Bismarck.

Se ordenó el empleo de las baterías de 150 mm contra el Prince of Wales. Holland entonces ordenó un segundo giro de 20° a babor para poner sus barcos en un curso paralelo a los buques germanos.

Lütjens mandó al Prinz Eugen cambiar de objetivo y atacar al Prince of Wales para así mantener a sus dos oponentes bajo fuego. A los pocos minutos, el Prinz Eugen le hizo un par de impactos al acorazado británico e informó del inicio de un pequeño incendio.

Lütjens entonces ordenó a su crucero caer detrás del Bismarck para que pudiera seguir monitorizando la posición de los cruceros Norfolk y Suffolk, que estaban todavía a entre 19 y 22 km al este.

A las cuatro de la tarde, el Hood estaba completando su segundo giro a babor cuando el Bismarck disparó su quinta salva. Dos de los proyectiles se quedaron cortos, al caer al agua cerca del crucero, pero al menos uno de los proyectiles perforantes de 380 mm hizo impacto y penetró su delgada armadura de cubierta.

El proyectil llegó tangencialmente hasta la santabárbara e hizo detonar 112 tm de cordita. Una llamarada surgió frente al mástil de popa y seguidamente una masiva explosión reventó la parte trasera del crucero, entre el mástil principal y la chimenea trasera. La sección delantera del buque avanzó brevemente antes de que la inundación de agua hiciera alzarse la proa en un pronunciado ángulo.

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La popa se elevó de manera similar cuando el agua penetró en sus compartimentos desgarrados por la deflagración. El capitán exclamó por los altavoces “¡Se está hundiendo!”. Tras un intercambio de cañonazos de solo ocho minutos, el Hood había desaparecido en menos de tres minutos junto a una tripulación de 1.419 hombres.

El Bismarck entonces pasó a disparar al Prince of Wales, y uno de los proyectiles de su primera salva atravesó el puente del buque británico sin explotar pero matando a todos los que se encontraban en el centro de mando menos al comandante de la nave, John Leach, y a otro hombre.

El Prince of Wales consiguió hacer blanco al acorazado alemán con su sexta salva, pero los dos buques alemanes hicieron llover proyectiles sobre el acorazado inglés y le causaron graves daños.

Los cañones del recientemente puesto en servicio Prince of Wales no funcionaron adecuadamente, y todavía tenía técnicos civiles a bordo. A pesar de su problemática batería principal, el acorazado consiguió hacer blanco en el Bismarck con tres proyectiles:

  • El primero golpeó en el castillo de proa sobre la línea de flotación, pero suficientemente bajo para que penetraran las olas en su casco. El proyectil del castillo de proa había provocado la entrada de entre 1.000 y 2.000 t de agua que contaminó el combustible almacenado en la proa.

Lütjens se negó a permitir una reducción de la velocidad para que los equipos de control de daños repararan el agujero del proyectil, que se hizo aún más grande y dejó entrar más agua.

  • El segundo, por debajo del cinturón blindado y explotó al chocar con el mamparo antitorpedos, infligiendo daños menores. El segundo impacto causó algunas inundaciones y su metralla dañó la línea de flotación en la sala del turbogenerador, aunque el Bismarck tenía suficientes reservas de generador y esto no fue un problema. La inundación causada por estos dos impactos provocó una escora de 9° a babor y de 3° en proa.
  • El tercero atravesó entre los hangares desintegrando uno de los botes del acorazado haciéndolo astillas y la plataforma de los hidroaviones sin detonar.

A las seis de la mañana, el almirante Leach ordenó la retirada, cuando solo dos de sus diez cañones de 360 mm aún disparaban y su barco había recibido cuantiosos daños. El Prince of Wales hizo un viraje de 160 y tendió una pantalla de humo para cubrir su retirada. Los alemanes cesaron de disparar cuando aumentó la distancia.

El Bismarck había disparado 93 proyectiles perforantes y había recibido tres impactos.

La persecución

A las ocho de la mañana transmitió un informe de daños y sus intenciones al Alto Mando Naval Alemán, que fueron separar al Prinz Eugen para que continuara su incursión contra los buques mercantes y recalar con el Bismarck en el puerto francés de Saint Nazaire para reparaciones.

A las diez de la mañana, el almirante Lütjens ordenó al Prinz Eugen ponerse a popa del Bismarck para averiguar la gravedad de las fugas de combustible del impacto de proa. Tras confirmar que salían de él grandes corrientes de combustible a ambos lados de la estela del Bismarck, el Prinz Eugen volvió a la posición de vanguardia.

Sobre una hora después, un hidroavión Short S.25 Sunderland británico informó de la mancha de combustible al Suffolk y al Norfolk, que se habían unido al dañado Prince of Wales. El contralmirante Frederic Wake-Walker, comandante de los dos cruceros, ordenó al Prince of Wales permanecer detrás de sus naves.

La Real Armada británica hizo llamamientos a todas sus unidades en el área para unirse a la persecución del Bismarck y el Prinz Eugen. La flota del almirante Tovey navegaba para interceptar a los buques alemanes, pero en la mañana del veinticuatro de mayo estaba todavía a 650 km de distancia.

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El Almirantazgo británico envió a los cruceros ligeros HMS Manchester, Birmingham y Arethusa a patrullar el estrecho de Dinamarca en el caso de que Lütjens decidiera volver sobre sus pasos.

Al acorazado HMS Rodney se le ordenó unirse al almirante Tovey. Los viejos acorazados HMS Revenge y HMS Ramillies, también recibieron la orden de unirse a la caza.

En total, seis acorazados y cruceros de batalla, dos portaaviones, trece cruceros y veintiún destructores fueron convocados a la persecución. A las cinco de la tarde, la tripulación a bordo del Prince of Wales ya había reparado nueve de sus diez cañones principales, por lo que se puso al frente de su formación para atacar al Bismarck si se presentaba la oportunidad.

Con el tiempo empeorando, el almirante Lütjens intentó separar al Prinz Eugen a media tarde. La tormenta no era lo suficientemente espesa como para cubrir su retirada a los ojos de los cruceros británicos, que continuaban manteniendo contacto de radar.

Su partida definitiva se pudo llevar a cabo pasadas las seis de la tarde. El Bismarck viró para encarar a la formación británica, forzando al Suffolk a alejarse a gran velocidad. El Prince of Wales disparó doce salvas contra el acorazado alemán, que respondió con nueve andanadas, ninguna de las cuales hizo blanco.

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La acción distrajo la atención de los británicos y permitió al Prinz Eugen desaparecer. Después de que el Bismarck volviera a su punto anterior, los tres buques británicos se posicionaron a babor del acorazado.

A pesar de que el Bismarck había sido dañado en el combate con el Hood y el Prince of Wales y se vio obligado a reducir su velocidad, seguía siendo capaz de navegar a 27-28 nudos, es decir a 50-52 km/h, la misma velocidad máxima que el King George V del almirante John Tovey.

A menos que se le frenara, los británicos no serían capaces de evitar que llegara a Saint-Nazaire. Poco antes de las cuatro de la tarde del veinticinco de mayo, el almirante Tovey separó el portaaviones HMS Victorious y cuatro cruceros ligeros para realizar una ruta que podría posicionarlos para lanzar sus aviones torpederos.

A las diez de la noche, el portaviones Victorious lanzó su ataque, que comprendía seis cazas Fairey Fulmar y nueve torpederos Fairey Swordfish. Los aviadores inexpertos casi atacan al Norfolk, equivocación que alertó a los artilleros antiaéreos del Bismarck.

El acorazado alemán llegó a utilizar sus baterías principales y secundarias para disparar lo máximo posible y crear salpicaduras gigantes en el camino de los torpederos, pero ninguno de los aviones atacantes fue derribado.

El Bismarck evitó ocho de los nueve torpedos que le lanzaron, pero el noveno impactó hacia el centro del buque, en el cinturón blindado, y causó daños materiales menores. La conmoción del choque arrojó a un hombre contra una pared y lo mató, mientras que otros cinco resultaron heridos.

La explosión del torpedo causó algunos daños menores en la instalación eléctrica, pero fueron la alta velocidad y las maniobras erráticas para evadir los torpedos, las que infligieron mayores daños.

Los cambios bruscos en la velocidad y el curso aflojaron el precario sellado del agujero de proa, con lo que aumentaron las inundaciones y la caldera número dos del lado de babor tuvo que ser abandonada.

La pérdida ahora de dos calderas en el eje de babor, junto con la disminución de los niveles de combustible y el aumento de la inundación de proa, forzó a reducir la velocidad a 16 nudos, unos 30 km/h.

Se enviaron buzos bajo la proa para reparar el sellado del boquete, tras lo que se pudo aumentar la velocidad a 20 nudos, unos 37 km/h. Los mandos del acorazado determinaron que esa era la velocidad más económica para el viaje hasta la Francia ocupada.

Poco después de que los Swordfish salieran de escena, el Bismarck y el Prince of Wales se enfrentaron en un breve duelo artillero, pero ambos fallaron sus disparos. Los equipos de control de daños del Bismarck retomaron su trabajo tras el breve cañoneo.

El agua de mar que había inundado la caldera número dos de babor amenazó con penetrar en el turbogenerador número cuatro del sistema de suministro de agua, lo que habría permitido al agua salada llegar a los motores de la turbina.

El agua salada habría destruido los álabes de la turbina y reducido considerablemente la velocidad del barco. Sin embargo, en la mañana del día veinticinco, el peligro había pasado. El buque desaceleró hasta los doce nudos para permitir a los buzos bombear el combustible de los compartimentos delanteros hacia los tanques traseros, los cuales conectaron con éxito dos mangueras que permitieron el trasvase de varios cientos de toneladas de combustible.

Con la persecución adentrándose en las aguas abiertas del Atlántico Norte, los buques británicos se vieron obligados a navegar en zigzag para evitar a los submarinos alemanes que podían estar en la zona.

Esto requería que navegaran diez minutos a babor y otros diez a estribor para así mantener un mismo curso. Hacia los últimos minutos del viraje a babor, el Bismarck desapareció del radar del Suffolk.

A las tres de la madrugada, el almirante Lütjens ordenó incrementar la velocidad al máximo, que en ese momento era 28 nudos, 52 km/h, tras lo que mandó que el acorazado girara en círculo, primero hacia el oeste y después hacia el norte.

Esta maniobra se realizó en el momento en que el navío alemán estaba fuera de los radares británicos, por lo que consiguió girar y colocarse tras ellos. El capitán del Suffolk asumió que el Bismarck se había perdido en dirección oeste, por lo que tomó esa dirección con la finalidad de localizarlo.

Después de media hora se informó al almirantazgo de la situación, quien mandó a los tres barcos dispersarse tan pronto asomaran las primeras luces del día con objeto de hacer una búsqueda visual de la nave enemiga.

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La Real Armada británica se embarcó en una búsqueda frenética del Bismarck. El portaaviones Victorious y sus cruceros de escolta fueron enviados al oeste, los otros buques continuaron al sur y al oeste y el almirante Tovey navegó hacia el centro del Atlántico.

La situación se fue complicando puesto que muchos de los barcos ingleses estaban agotando su combustible. La Fuerza H, centrada en el portaaviones HMS Ark Royal y procedente de Gibraltar, estaba todavía a un día de navegación de la zona de búsqueda.

Los barcos británicos habían perdido al Bismarck, pero el almirante, Lütjens envió largos mensajes de radio al Grupo Naval Oeste, con base en París. Estas señales fueron interceptadas por los británicos, que determinaron su rumbo, pero este fue erróneamente trazado y mantuvo a los barcos del almirante Tovey en un curso equivocado durante siete horas. Para cuando el error fue advertido, el Bismarck había abandonado el área.

Los decodificadores británicos fueron capaces de descifrar algunas señales alemanas, incluyendo una orden que mandaba a Lütjens dirigirse al puerto de Brest. La resistencia francesa ayudó a los británicos confirmando el movimiento de unidades de la Luftwaffe hacia Brest para proveer cobertura aérea.

El almirante Tovey podría haber movido entonces sus fuerzas hacia Francia para converger en las áreas por las que tendría que pasar el Bismarck para llegar a dicho puerto. Un escuadrón de comando costero de hidroaviones Consolidated PBY Catalina con base en Irlanda del Norte participo en la búsqueda para cubrir las áreas por las que se podría dirigir el Bismarck hacia la costa.

El veintiséis de mayo a las diez de la mañana, un Catalina localizó al Bismarck a unos 1.280 km al noroeste de Brest. Su velocidad era lo bastante alta como para llegar bajo la protección de los U-boots y la Luftwaffe en menos de un día, y no había fuerzas británicas lo suficientemente cerca para detenerlo.

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La única posibilidad que tenía la Marina Real británica era el portaviones Ark Royal con la Fuerza H, bajo mando del almirante James Somerville. El Victorious, el Prince of Wales, el Suffolk y el Repulse se vieron obligados a interrumpir la búsqueda por sus bajas reservas de combustible, por lo que los únicos barcos pesados restantes, además de la Fuerza H, eran el King George V y el Rodney, pero estaban muy lejos para interceptar al Bismarck.

Los aviones Swordfish del portaviones Ark Royal ya estaban buscando en el área en que el Catalina había avistado al acorazado alemán, y varios torpederos también lo localizaron a unos 110 km del Ark Royal. El almirante Somerville ordenó un ataque de los Swordfish en cuanto regresaron, y fueron armados con torpedos.

Separó al HMS Sheffield para seguir al Bismarck, aunque los aviadores de los torpederos no fueron informados de ello. Como resultado, los aviones Swordfish, que iban armados con torpedos equipados con nuevos detonadores magnéticos, atacaron accidentalmente al Sheffield. Los detonadores magnéticos no funcionaron y el Sheffield salió indemne.

A su regreso al portaaviones los aviones Swordfish fueron rearmados con torpedos de detonadores de contacto. Quince aviones llevaron a cabo el segundo ataque, que fue lanzado a las siete y diez de la tarde. Posteriormente, hora y media después los torpederos iniciaron su ataque descendiendo a través de las nubes.

Mientras se aproximaban al Bismarck, este disparó su batería principal contra el Sheffield, impactándole con su segunda salva y matando a tres hombres e hiriendo a varios más. El barco británico se retiró rápidamente tendiendo una pantalla de humo. Fue entonces cuando los aviones Swordfish lanzaron su ataque. El Bismarck comenzó a virar violentamente mientras todas sus baterías antiaéreas intentaban derribar a los torpederos.

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Consiguió evitar casi todos los torpedos que estos dejaron caer, pero dos le impactaron:

  • Uno acertó hacia el centro del buque en el lado de babor, justo debajo del cinturón acorazado principal. La fuerza de su explosión fue contenida por el sistema de protección submarina, pero se produjeron algunos daños estructurales y pequeñas inundaciones.
  • El segundo torpedo hizo blanco a babor de popa, cerca del eje del timón de babor. Su explosión causó graves daños en el ensamblaje del timón de babor, pues el acoplamiento fue destrozado y el timón no pudo ser desenganchado. Este se quedó virado 12° a babor.

La explosión también causó importantes daños en la nave. El equipo de control de daños intentó repetidamente retomar el control del timón, y con el tiempo consiguieron arreglar el timón de estribor, pero el de babor permaneció atascado. Se sugirió arrancar este timón con explosivos, pero el almirante Lütjens no lo permitió afirmando que “No podemos poner en peligro la nave con medidas de este tipo”.

Consideró que había un serio peligro de dañar las hélices, lo que habría dejado al acorazado completamente indefenso. A las nueve y cuatro de la noche, Lütjens informó al Almirantazgo alemán que el Bismarck no eramaniobrable.

Hundimiento

Con el timón de babor atascado, el Bismarck navegaba en amplios círculos, incapaz de huir de los barcos del almirante Tovey. A pesar de que la escasez de combustible había reducido el número de barcos británicos, los acorazados King George V y Rodney estaban aún disponibles, junto con los cruceros pesados Dorsetshire y Norfolk.

Lütjens informó al cuartel general pasadas las nueve de la noche del día dieciséis de mayo: “Barco imposible de maniobrar. Lucharemos hasta el último proyectil. Larga vida al Führer”.

En la oscuridad, el Bismarck disparó brevemente contra el Sheffield, que se alejó a gran velocidad y perdió contacto con el acorazado por la poca visibilidad. El grupo de cinco destructores del capitán Philip Vian se encargaría de mantener contacto durante la noche.

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Estos barcos encontraron al Bismarck a las diez y media de la noche, que atacó brevemente con sus cañones principales. Tras disparar tres salvas, puso en apuros al destructor polaco ORP Piorun, que continuó aproximándose hasta que a unos 12.000 m un proyectil le cayó cerca y lo obligó a alejarse.

A lo largo de la noche y la mañana los destructores de Vian acosaron constantemente al Bismarck, iluminándolo con sus bengalas y disparándole docenas de torpedos, ninguno de los cuales le alcanzó.

Entre las cinco y seis de la madrugada, la tripulación del Bismarck intentó lanzar un hidroavión Arado Ar 196 con el diario de guerra del acorazado, imágenes de la confrontación con el Hood y otros documentos importantes.

El tercer obús del Prince of Wales, que había golpeado la lancha motora del capitán, había dañado también la catapulta de lanzamiento del hidroavión, dejándola inoperativa. Incapaces de hacer despegar el avión, la tripulación simplemente lo empujó por la borda.

Después del amanecer del veinte siete de mayo, el almirante Tovey, a bordo del King George V, dirigió el ataque contra el paralizado Bismarck. El Rodney se situó babor, Tovey pretendía navegar directamente hacia el Bismarckhasta que estuviera a unos 15 km de distancia.

En ese momento, viraría al sur para colocarse en un rumbo paralelo a su objetivo. Un poco antes de las nueve de la mañana el King George V avistaron al Bismarck a unos 23.000 m, y cuatro minutos después las torretas de proa del Rodney abrieron fuego con sus seis cañones de 406 mm.

Casi inmediatamente después hizo lo propio el King George V con sus baterías de 360 mm. El Bismarck devolvió el fuego con sus cañones delanteros, y con su segunda salva alejo al Rodney.

Como la distancia se reducía, las baterías secundarias del barco comenzaron a disparar. El Norfolk y el Dorsetshiretambién acortaron distancias y abrieron fuego con sus piezas de 203 mm.

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A las nueve de la mañana, un obús de 406 mm del Rodney impactó en la superestructura del Bismarck, matando cientos de tripulantes y dañando gravemente las torretas delanteras Anton y Bruno.

Según los supervivientes, este brutal impacto fue el que probablemente mató a Lindemann, Lütjens y el resto del estado mayor en el puente. La batería delantera principal estaba ya fuera de combate, a pesar de lo cual se las arregló para disparar su última salva a las nueve y media de la mañana. La estación de control de los cañones principales fue rápidamente destruida.

El teniente Von Müllenheim, en la estación de control posterior, se hizo cargo del control de fuego de las torretas traseras, consiguiendo disparar tres andanadas antes de que un obús destruyera la dirección de tiro, desactivando el equipo. Dio la orden de disparar de forma independiente a los cañones todavía activos, poco después de las nueve y media de la mañana. Las cuatro baterías principales habían sido neutralizadas.

Hacia las diez de la mañana, los dos acorazados de Tovey habían disparado unos 700 proyectiles con sus baterías principales, la mayoría a muy poca distancia. El Bismarck había quedado reducido a escombros, en llamas de proa a popa.

Escoraba 20° a babor y se hundía por proa. El Rodney se aproximó hasta los 2.700 m, lo que para sus cañones equivalía a disparar a quemarropa, y continuó arrasando el maltrecho casco del acorazado alemán. Tovey no debía cesar el fuego hasta que los alemanes arriaran sus banderas o estuviera claro que abandonaban el barco.

El Rodney le lanzó dos torpedos desde sus tubos de babor, un obús del Bismarck había estallado a veinte metros de su proa y había dejado inservibles sus tubos de estribor.

Hans Oels, primer oficial del acorazado alemán, ordenó a los hombres bajo la cubierta abandonar el barco. También instruyó a la tripulación de la sala de máquinas para abrir los compartimentos estancos del buque y preparar cargas para echarlo a pique.

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Gerhard Junack, oficial jefe de ingeniería, ordenó a sus hombres colocar cargas explosivas con mechas que tardarían nueve minutos en arder, pero el sistema de comunicación se rompió y tuvo que enviar a un mensajero para confirmar la orden de hundir el buque.

Ese mensajero nunca regresó, por lo que Junack preparó las cargas y ordenó a la tripulación abandonar la nave. Oyeron las detonaciones de los explosivos mientras ascendían por los distintos niveles del barco.

Mientras tanto, el oficial Oels corría por todo el acorazado ordenando a los hombres abandonar sus puestos, pero tras acceder a cubierta, una enorme explosión lo mató a él y a otros cientos de hombres.

Los cuatro buques británicos dispararon más de 2.800 proyectiles contra el Bismarck y acertaron más de 400, pero no fueron capaces de hundir el acorazado alemán. Hacia las diez y media de la mañana, con los niveles de combustible muy bajos, Tovey ordenó al Dorsetshire reducir distancias y disparar torpedos al acorazado.

Lanzó un par de torpedos a la banda de estribor del Bismarck, uno de los cuales le hizo blanco, tras lo que giró a la banda de babor para dispararle otro torpedo que también le impactó. Para cuando se produjo este ataque con torpedos el acorazado escoraba claramente y su cubierta estaba parcialmente inundada.

Al parecer el último torpedo impactó a babor de su superestructura, que ya estaba bajo el agua. Sobre las diez y treinta y cinco de la mañana, el Bismarck se inclinó hacia la castigada banda de babor y se hundió por popa, desapareciendo de la superficie a las diez cuarenta de la mañana. Junack, que había abandonado la nave a tiempo, no observó daños submarinos en la banda de estribor del acorazado.

Von Müllenheim-Rechberg aseguró lo mismo, pero asumió que la banda de babor, ya sumergida, debía haber sufrido daños importantes. Unos cuatrocientos hombres estaban ahora en las aguas, el Dorsetshire y el destructor Maori se acercaron y tiraron cabos para subir a los náufragos a bordo.

Pasadas las once y media de la mañana, el capitán del Dorsetshire ordenó el abandono de las tareas de rescate, después de que los ojeadores avistaran lo que creyeron era un submarino alemán.

El Dorsetshire había rescatado ochenta y cinco hombres y el Maori otros veinticinco en el momento en que abandonaron el lugar, uno de los cuales murió a causa de sus heridas al día siguiente.

Un U-boot llegó más tarde y rescató a tres hombres, mientras que otro barco alemán salvó a otros dos. De una tripulación de unos 2.200 hombres, solo 114 sobrevivieron.

Al tiempo que el navío alemán entablaba su último combate contra los buques británicos, el almirante alemán Otto Schniewind, Jefe del Estado Mayor del SKL, solicitó a la armada española el envío de naves de auxilio previendo el desenlace final de la batalla.

El veintisiete de mayo del año 1941, cuando ya el acorazado había zozobrado, zarpó de la base de Ferrol el crucero pesado Canarias, que llegó a la zona del hundimiento en la noche del veintinueve de mayo.

Allí se encontró con un submarino alemán y, en la madrugada del treinta, con el buque meteorológico alemán Sachsenwald. Tras recorrer la zona únicamente logró rescatar los cadáveres de dos marinos alemanes, que fueron devueltos al mar con todos los honores.

Descubrimiento del Bismarck por Robert Ballard

Los restos del acorazado Bismarck fueron descubiertos, el ocho de junio del año 1989, por Robert Ballard, que era el oceanógrafo responsable del hallazgo del Titanic. El Bismarck descansa casi íntegro a una profundidad aproximada de 4.791 metro y a una distancia de unos 650 km al oeste del puerto francés de Brest.

Está asentado en la ladera de un volcán submarino apagado llamado Pourcupine que se encuentra a unos mil metros sobre la llanura abisal circundante. Su impacto fue tangencial y provocó un deslizamiento en el lodo de dos kilómetros arrastrando consigo sus propios restos desprendidos en superficie. El acorazado se deslizó por la pendiente y se detuvo dos tercios más abajo asentándose en posición normal.

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La inspección de Ballard no encontró penetraciones bajo la línea de flotación en el cinturón acorazado del barco. Se encontraron ocho agujeros en el casco, uno a estribor y el resto a babor, todos por encima de la línea de flotación. Uno de los agujeros se halla en la cubierta, a estribor de proa.

El ángulo y la forma del mismo indican que fue disparado desde babor del Bismarck y golpeó la cadena del ancla de estribor, que ha desaparecido por ese agujero. Seis boquetes se abren hacia el centro del buque, tres fragmentos de proyectil perforaron el cinturón acorazado superior y uno hizo un agujero en el cinturón acorazado principal.


El vicealmirante Antonio Azarola Gresillón, honesto y fiel a la II República


Además, a popa es visible un enorme agujero, paralelo a la catapulta de los hidroaviones, en la cubierta. No está claro si es el resultado de una explosión interna de la santabárbara debido a la penetración de un proyectil.

Los sumergibles no hallaron ningún signo de penetración de un obús en el blindaje del acorazado, por lo que es probable que los proyectiles solo atravesaran la cubierta. Grandes abolladuras dejan entrever que muchos de los proyectiles de 356 mm disparados por King George V rebotaron en el cinturón blindado alemán.

f1 copiaBallard señaló que no había hallado indicios de las implosiones internas que ocurren en el casco de un barco cuando se hunde con aire en sus compartimentos internos. El agua que lo rodea, que tiene mucha más presión que el aire contenido en el casco, aplasta la nave.

Sin embargo, Ballard señala que el casco está en muy buen estado y asegura que el Bismarck no explotó. Ello sugiere que los compartimentos del acorazado fueron inundados cuando se hundió, apoyando la teoría que afirma que fue echado a pique por sus tripulantes.

Ballard ha mantenido en secreto la ubicación exacta del pecio para prevenir que otros submarinistas retiren objetos del acorazado, algo que él considera una forma de saqueo de tumbas.

En el descubrimiento del acorazado se halló que toda la popa se había separado, ya que no estaba cerca de los restos principales y todavía no ha sido hallada, por lo que se puede suponer que su desgarro no se produjo en el impacto contra el fondo del mar.

Esa sección que falta coincide con la parte en que impactó el torpedo, lo que plantea dudas sobre un posible fallo estructural. La zona de popa había recibido varios impactos que se sumaban al daño del torpedo.

Esto, unido al hecho de que el acorazado se hundió por la popa y no tenía ningún soporte que la mantuviera en su lugar, sugiere que esta fue desgarrada en la superficie. El Prinz Eugen fue también torpedeado en la popa en el año 1942 y posteriormente colapsó. Ello llevó a fortalecer las estructuras de popa en todos los buques importantes alemanes.

Ballard estimó que el Bismarck podría haber flotado al menos un día tras el cese del fuego de los británicos y podría haber sido capturado por la Marina Real británica, una idea respaldada por el historiador Ludovic Kennedy quien participó en el hundimiento del Bismarck porque servía en el HMS Tartar por entonces.

Ballard encontró el casco en buen estado: “Hallamos un casco que parecía íntegro y relativamente poco dañado por el descenso y el impacto”.

Concluyeron que la causa directa de su hundimiento fue que lo echaron a pique, a través de las válvulas de la sala de máquinas por su tripulación, como afirmaron los supervivientes alemanes.

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Acorazado Bismarck, la gran batalla