El 28 de octubre de 1848 fue un día histórico para España. El tren conectaba oficialmente a dos ciudades del litoral mediterráneo: Barcelona y Mataró, convirtiendo ese tramo en la primera línea ferroviaria de la Península Ibérica. De repente, las distancias parecían acortarse: el viaje, que antes podía extenderse de 4 a 5 horas debido al terreno accidentado, se redujo a 48 minutos.
El éxito de la inauguración fue notorio. Distintos periódicos registraron el evento como algo maravilloso y transformador, y, sin embargo, la historia de esa línea férrea no fue un camino de rosas. Todo lo contrario. En realidad, el desdén y la desconfianza con que el proyecto del ferrocarril fue recibido en un principio, chocan netamente con los clamores y las muestras de agradecimiento que inundaron las primeras siete estaciones de tren de la geografía peninsular -Barcelona, Badalona, El Masnou, Vilassar de Mar, Premià de Mar, Montgat y Mataró- en ese primer viaje oficial.
Ignorados por una gran parte de los inversores potenciales, o menospreciados por los pueblerinos y gremios profesionales, Miquel Biada y Josep María Roca, los dos principales impulsores, tuvieron que realizar un admirable trabajo de persuasión que empezó mucho antes de la constitución de la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona y Mataró en 1845 y que se prolongó hasta muy poco antes de su entrada en uso.
Como muchos otros indianos de la época, Miquel Biada llegó inspirado por los proyectos que bullían en América
La inauguración de la Primera línea ferroviaria de Barcelona a Mataró siempre estuvo en vilo, debido a la poca visión de los inversores nacionales. Siempre hubo opiniones y maniobras en contra. Por eso, Miquel Biada, el hombre que mejor personifica la perseverancia y obstinación, el que tuvo que hacer un llamado al compromiso y a la voluntad en una de las Juntas extraordinarias, es recordado hoy, de alguna forma, como el “padre” o el “alma” de este proyecto del Tren entre Barcelona y Mataró. Su esfuerzo fue constante y llevado hasta su muerte.
Desde que regresó a la Península Ibérica en 1840 (después de más de 20 años en el extranjero), se esmeró en hacer realidad algo que nadie entendía. Y ese esfuerzo le obligó a relacionarse con las autoridades y personas influyentes de diferentes esferas hasta llamar la atención y conseguir el respaldo de algunos “hechizados”.
En mi novela histórica “El hechizo del tren” –que publica las Ediciones UAB con motivo de los 175 años del aniversario del ferrocarril–, Miquel Biada aparece como el hombre que pone ritmo a una historia sin rumbo claro, sin camino trazado y sin normas establecidas. Es la voz cantante de una historia que se extiende sobre un periodo de más de 15 años y esto se debe a que es un personaje perfecto para narrar los inicios de las dos primeras líneas ferroviarias en Iberoamérica ya que fue testigo de la inauguración del tren en La Habana en 1837 (la primera línea férrea de España) y, luego, fue participe e impulsor del camino de hierro de Barcelona a Mataró (la primera línea férrea de la Península Ibérica).
El apasionamiento, la determinación y el temperamento arrollador de Miquel Biada lo convirtieron naturalmente en el hilo conductor de esta novela, y no fue algo que acepté desde un principio –porque siempre quise restablecer un cierto equilibrio y mantener en primera fila a otros grandes protagonistas como Josep María Roca, Ramón Maresh o Ángel de Villalobos–, pero los detalles de su biografía, su omnipresencia en el proyecto del ferrocarril, y también, de alguna forma, su memoria ensalzada desde el municipio de Mataró, inclinaron la balanza a su favor sin que, a mi parecer, sea algo injusto.
La inauguración de la Primera línea ferroviaria de Barcelona a Mataró siempre estuvo en vilo, debido a la poca visión de los inversores nacionales
Como muchos otros indianos de la época, Miquel Biada llegó inspirado por los proyectos que bullían en América. La isla de Cuba, donde había permanecido entre 1820 y 1840, era el principal productor de caña de azúcar en el mundo –desde que Haití fue aislada como consecuencia de su revolución– y comerciaba directamente con Estados Unidos. La cercanía entre ambos territorios hacía que, en la isla española se viera con buenos ojos ciertos avances norteamericanos y el tren terminó convenciendo a un gran número de productores de azúcar.
Al llegar a Mataró en 1840, Miquel Biada presentó su idea al alcalde y otras personas influyentes, pero entendió rápidamente que se encontraba en un mundo muy diferente. La industria todavía poco densa y desarrollada, pero sobre todo la inestabilidad y el estancamiento económico frutos de las guerras carlistas hacían del Tren algo totalmente incomprensible.
En 1842, ya resignado, Miquel Biada se propuso hablar con otros interlocutores y se trasladó a Barcelona en busca de aliados o facilitadores. Allí conoció a dos de los socios clave para el avance del proyecto: el industrial Ramón Maresch y el economista Josep María Roca, quienes fueron cruciales a la hora de dar forma y solidez a la idea.
Josep María Roca fue tan determinante en el ferrocarril de Barcelona-Mataró como Miquel Biada, pero la memoria de este barcelonés no se ha visto tan enaltecida debido a dos factores: primero, porque residió gran parte de su vida en Inglaterra (lo que redujo sus conexiones e influencia con el territorio español) y, segundo, porque la ciudad de Barcelona ha mostrado muy poco interés en restablecer su memoria (de hecho, existen muy pocas menciones de sus gestiones en museos o lugares de interés). Allí, en Inglaterra, se relacionaba con empresarios de diferentes sectores y presentó la idea a grupos de inversores e ingenieros que ya habían participado en distintos ferrocarriles. Sin ellos (y sin las gestiones de Roca), el tren de Barcelona-Mataró hubiese terminado en el olvido como muchos otros proyectos ferroviarios de la Península Ibérica entre las décadas de 1830 y 1840.
La Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró se constituyó en 1845 con la mitad del accionariado inglés y la otra española. Josep María Roca se encargó de formalizar los contactos con los ingenieros británicos -como Joseph Locke y Mackenzie- y adelantar los diseños y el trazado de las vías.
La Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró se constituyó en 1845 con la mitad del accionariado inglés y la otra española
A partir de entonces empezó una batalla cotidiana que implicaba sortear la lentitud y las incomprensiones de las administraciones locales, la apatía de los inversores españoles, el recelo de las autoridades municipales, y la animadversión de los habitantes y distintos gremios. Las empresas de carruajes y sus chóferes fueron de los primeros gremios en expresar su rechazo hacia el Tren. Temían que acabara con su monopolio. También los pescadores mostraron vivamente su recelo. Consideraban que las vías les impedirían el acceso directo al mar y la libre ejecución de sus actividades.
En medio de esa cadena de suspicacias y temores, el Tren fue diabolizado de tal forma que se hablaba de él como un auténtico monstruo, una máquina tétrica que se alimentaba de los niños o se engrasaba con ellos. Ciertos rumores lo vinculaban con "el hombre del saco" y, con la ayuda de los gremios opuestos, se fue propagando una imagen temible.
Los sabotajes eran frecuentes, afectaban habitualmente los tramos de Badalona, Premia de Mar o Vilasar. También se registraron algunos actos terroristas como el incendio provocado en el puente sobre el torrente de Antich, en el municipio de Masnou, con el fin de imposibilitar el avance del ferrocarril. Por eso, los dirigentes de la compañía solicitaron en varias ocasiones el apoyo de la policía o del ejército para vigilar las vías.
A pesar de todas estas resistencias sociales, la inauguración del ferrocarril pudo realizarse el 28 de octubre de 1848 en un ambiente festivo. Sorpresivamente, la población se volcó en las calles y celebró por lo alto el primer viaje oficial en tren entre Barcelona y Mataró. Los ensayos que precedieron esa gran celebración y la vista de la locomotora al aire libre, con su traqueteo peculiar y la humarada blanca que la acompañaban, ayudaron a ganarse el fervor y la simpatía de los ciudadanos.
Como prueba del progreso que trajo el tren, está la duración del trayecto que fue reducida a menos de una hora: un cambio notable para un medio de transporte que permitía, además, una bajada de precio sustancial y mejores condiciones de viaje. La línea ferroviaria de Barcelona a Mataró trajo también grandes infraestructuras como el túnel de Mongat (el primer túnel ferroviario en la Península Ibérica), y el puente sobre el río Besos, que simplificó enormemente el cruce del río.
Urbanísticamente, el ferrocarril contribuyó a la apertura de la muralla de Barcelona y, luego, su derribo. Fue un acelerador en esa transición modernista que exigía la construcción de amplias avenidas, vistosas plazas y parques, para que la ciudad “respirara” mucho más. Por otro lado, las estaciones de la línea Barcelona-Mataró quedaron en la historia como las primeras siete estaciones de tren de la Península Ibérica y se convirtieron paulatinamente en un lugar de encuentro. Las familias se daban cita en las estaciones, esperaban allí a sus seres queridos o se informaban de los últimos acontecimientos.
Urbanísticamente, el ferrocarril contribuyó a la apertura de la muralla de Barcelona y, luego, su derribo
La inauguración del tren del 28 de octubre de 1848 supuso el triunfo de quienes habían apostado por una idea incomprendida y mantuvieron hasta el final el compromiso por el cambio. Desafortunadamente, Miquel Biada no llegó a ver su proyecto acabado. Murió antes agotado. Algunos historiadores explican que fue porque se desveló demasiado en los últimos meses de su vida para asegurarse de que nadie robara los materiales de la empresa o atentara contra la infraestructura. La versión más realista, que también escenifico en “El hechizo del tren”, es que el tesorero murió de una infección pulmonaria que lo tomó por sorpresa en una época de debilidad y de profunda soledad. Indudablemente, el cuerpo tiene sus límites.
Aunque muchas cosas han cambiado, hoy en día, la línea de Barcelona-Mataró mantiene el mismo trazado y recorre el litoral pegada al mar. En el Museo del Ferrocarril de Cataluña, en Vilanova, se encuentra una réplica de la locomotora “Mataró” (estrenada en la conmemoración del centenario) que se pone en marcha cada primer domingo del mes. Es el lugar perfecto para imaginar cómo podían ser los primeros viajes entre Barcelona y Mataró. También es un lugar idóneo para entender la odisea en la cual estuvieron inmersos estos grandes emprendedores a la hora de exponer los beneficios de un medio de transporte que sigue siendo una apuesta para el futuro.
En la novela “El hechizo del tren”, narro con lujo de detalles la historia de las dos primeras líneas ferroviarias en la Península Ibérica y cómo este símbolo de progreso fue consolidándose en medio del rechazo y la incomprensión. Una de mis grandes reflexiones –que puede hallarse entre las líneas y las experiencias de los personajes de la trama– es que los grandes avances tecnológicos y sociales no se dan nunca por una concatenación de accidentes o “por suerte”: son el fruto de un acto de conciencia, un conocimiento, un firme compromiso y el encuentro de personas dispuestas a multiplicarlo o apoyarlo.
Evidentemente, el tren de Barcelona a Mataró no fue una casualidad…
