La semana pasada, al tiempo que varios presuntos empresarios vinculados a la patronal madrileña eran detenidos y puestos a disposición judicial por apropiarse de fondos públicos destinados a la formación, otra patronal, la asociación que agrupa a los fabricantes de automóviles y camiones (ANFAC), proponía un Pacto Industrial con recomendaciones para impulsar la reindustrialización. También en el ámbito de las asociaciones que agrupan a los empresarios y defienden sus intereses hay clases.
Las pretensiones de la patronal madrileña y de ANFAC son las mismas, aunque no iguales. Ambas intentan contribuir a maximizar los beneficios de sus socios y conseguir que las Administraciones Públicas (AAPP) colaboren en ese objetivo. Hasta ahí las coincidencias. No hace falta explicar las diferencias entre los que pretenden localizar en sus bolsillos los fondos públicos utilizando el fraude, la estafa y otras prácticas delictivas y los que aspiran, sin esconder sus objetivos tras excesivos adornos, a influir en las autoridades para que la capacidad de regulación de las AAPP y el dinero público que manejan se pongan al servicio de sus intereses, sea para eliminar o disminuir costes empresariales, aumentar ventas, lograr protección añadida frente a competidores indeseados o una larga ristra de medidas que aspiran a contar con el favor del poder político.
El pasado 11 de marzo, ANFAC presentó en sociedad su propuesta de “Pacto Industrial. Una oportunidad para reindustrializar Europa” junto a la consultora PwC, que ha contribuido a dar consistencia y soporte técnico a los deseos de la patronal. Entre los asistentes al desayuno de trabajo que servía como marco de la presentación se encontraba el Ministro de Industria, José Manuel Soria, destinatario principal de las pretensiones de la patronal del sector.
¿Por qué lo llaman Pacto Industrial cuando quieren decir pretensiones de parte? Será más fácil responder a esa pregunta después de leer las reclamaciones y peticiones que la patronal del automóvil ha hecho llegar al ministro Soria y a las instituciones europeas competentes.
Las recomendaciones de ANFAC se presentan en un decálogo que de forma resumida plantea lo siguiente:
1º. No más compromisos o normas de protección medioambiental que supongan nuevos costes para el sector.
2º. Eliminación de los obstáculos arancelarios y no arancelarios que, especialmente, en los países emergentes dificultan la entrada de los vehículos europeos.
3º. Reducción de los costes energéticos, tanto por la vía de un mayor compromiso presupuestario de la UE como de un menor apoyo a las energías renovables.
4º. Más fondos europeos para promover la innovación que está obligado a desarrollar el sector si quiere sobrevivir.
5º. Más ayudas financieras estatales y europeas para los fabricantes y mayor relajación de las condiciones para bonificar tipos de interés y conceder garantías públicas.
6º. Más ayudas a la compra de coches (incluyendo la eliminación de impuestos a la compra) y más vigilancia para impedir la competencia desleal de los coches importados.
7º. Evitar una presión excesiva de normas que impliquen la incorporación obligatoria de nuevas medidas de seguridad vial que perjudiquen la competitividad del sector.
8º. Más inversión pública en infraestructuras del transporte que permitan reducir los costes logísticos en las cuentas de resultados de las empresas del sector.
9º. Más reformas del mercado laboral que aumenten la flexibilidad en la contratación (por ejemplo, nuevos contratos eventuales de 3 a 5 años de duración, acausales y renovables por periodos de 6 meses), reduzcan los costes laborales (más específicamente, las cotizaciones a la seguridad social a cargo de las empresas) y aumenten los incentivos a la creación de empleo y a la conversión posterior de esos nuevos empleos en contratos indefinidos.
10º. Más incentivos económicos que favorezcan la participación de las empresas en la formación de los futuros trabajadores, mediante un aprendizaje basado en la experiencia práctica en condiciones reales de trabajo (sin limitaciones de actividad, turnos, etc.) y un reforzamiento de la Formación Profesional Dual en el sistema educativo.
Como se ve, nada escapa a las pretensiones de la patronal. Están crecidos y han rastreado todos los rincones en los que pueden obtener un euro para reclamar ese euro.
Ni una sola referencia a la responsabilidad del sector en el mantenimiento del empleo existente, en la tarea de recuperar los miles de empleos recortados en los últimos años por las empresas del sector o en la mejora de las condiciones de trabajo y de los derechos que han contribuido a deteriorar.
Ni una sola referencia tampoco a los impactos que han sufrido las industrias de automoción como consecuencia de las políticas de austeridad y devaluación interna que han aplicado las autoridades españolas y comunitarias con el apoyo de la patronal y cuyo fracaso se puede medir en términos de destrucción de factores productivos y tejido empresarial, infrautilización de las capacidades de producción o reducción sustancial del producto y las ventas del sector.
Se supone que un Pacto Industrial debería contar con los agentes sociales del sector que se pretende impulsar, pero no hay ni una mención en la propuesta de ANFAC a la participación en ese pacto de los representantes de los trabajadores ni a lo que puedan aportar u opinar al respecto los trabajadores.
Se supone que también los ciudadanos tendrían algo que decir sobre las prioridades de tal plan, tanto en relación a la protección de bienes públicos como el aire, el medio ambiente o la incorporación de nuevos sistemas de seguridad en los vehículos de los que depende la salud de todos como del destino de los fondos públicos y ayudas que reivindican y que se van a financiar con tributos que aporta toda la ciudadanía.
La patronal conoce bien (o debería conocerlas) las previsiones que diversas consultoras (Roland Berger y Lazard, por ejemplo) hacen sobre la pérdida de peso relativo que experimentarán los fabricantes europeos en el volumen de la producción mundial de automóviles en los próximos años hasta reducir su participación a un 14% de los 104,5 millones de vehículos que se fabricarían en 2019 en todo el mundo. Nivel que situaría a Europa muy por debajo del nivel de producción de 16,2 millones de vehículos alcanzado en 2007. Por eso resulta tan extraño que el objetivo de ANFAC sea recuperar el nivel de producción de 3 millones de vehículos que se alcanzó en España a mediados de la pasada década. No tan extraño si se considera que buena parte de ese objetivo depende de que consigan el respaldo incondicional de las AAPP. La patronal pretende utilizar los altos riesgos que acarrea la delicada situación del sector de automoción como herramienta que le permita alcanzar acuerdos con el Gobierno en torno a los objetivos que pretenden las grandes empresas. La intención es promover la idea de un Pacto industrial que favorezca una reindustrialización basada en la presión permanente sobre los costes laborales, la reducción de la presión fiscal, mayores niveles de flexibilidad interna en la utilización de las plantillas y en la negociación colectiva, menores requisitos medioambientales, mayor implicación de las AAPP en la reducción de los costes logísticos del sector y un largo etcétera que esperan arrancar a un poder político débil y temeroso de las implicaciones económicas y sociales de un rápido debilitamiento de la principal industria española.
No debería ser difícil entender que no se puede hacer un pacto contando solo con las reivindicaciones y las pretensiones de una de las partes. Menos aún, cuando el pacto que se propone pretende descargar todos los costes que supondría su aplicación sobre los trabajadores, que deberían seguir soportando la presión sobre sus empleos, salarios y condiciones de trabajo, y sobre el conjunto de la ciudadanía, que solo aparece en la propuesta de ANFAC de forma indirecta como fuente de financiación de las ayudas y fondos públicos que reclama al poder político.
Los ingresos públicos que salen del bolsillo de todos no pueden destinarse a mejorar los márgenes empresariales. Y menos aún, en las actuales circunstancias en las que el desempleo, la pobreza, la precariedad y la exclusión afectan a millones de españoles.
Un pacto económico se hace desde el diálogo de las partes involucradas y teniendo en cuenta los intereses contradictorios y, en ocasiones, opuestos de los agentes económicos y sociales implicados. Un pacto no es un listado de medidas unilaterales que se dirigen a un poder político débil o ya entregado para que se subordine a los intereses de una parte y actúe en contra de los intereses de otras partes involucradas. Y menos aún, cuando las ventajas que obtiene la minoría agraciada son a costa de la mayoría.
La patronal y los asesores que dan soporte técnico a sus pretensiones han perdido de vista los significados de negociación y pacto. Y, más grave aún, confunden la democracia con un mercado nada competitivo en el que los más fuertes imponen sus criterios e intereses a la mayoría con el auxilio que les brindan gobernantes irresponsables en el cumplimiento de sus obligaciones.
Sería indispensable hacerles entender que las cosas no pueden funcionar así. Y que la vía que han elegido solo conduce a la crispación y al conflicto. En ningún caso, a un pacto. La movilización en Madrid del próximo sábado, 22 de marzo, es una buena ocasión para que lo vayan comprendiendo.