El ministerio acaba de descartar la línea piloto exclusiva para mercancías entre el puerto de Valencia, Cuenca, y la Plataforma Logística de Madrid-Aranjuez, al decantarse por el aprovechamiento de la línea Barcelona-Zaragoza-Madrid.
Lo ha declarado en el reciente congreso logístico SIL en Barcelona, Manolo Niño, actual director general de transportes que también lo fuera con Aznar.
Fuentes del sector muy cercanas a la decisión valoran el apoyo a Catalunya como una compensación a CiU por el retraso del corredor mediterráneo. De esta forma el crecimiento del puerto de Barcelona se ligaría a una mayor presencia del mismo en el centro de la península, hoy copada por el puerto de Valencia. Supertrenes de mercancías entre Barcelona-Zaragoza-Madrid.
Adicionalmente, Doña Ana Pastor habría conseguido un compromiso para que los soberanistas catalanes no carguen las tintas con el desarrollo de la red gallega del AVE. A cambio, apoyo al crecimiento del hinterland del puerto de Tarragona-Barcelona, hasta más allá de las puertas de Madrid.
Curiosamente, frente a la lógica del discurso de la España en red, por presión de los catalanes acabamos en la vieja concepción radial que denuncia Bel. Vamos, los intereses por delante de la coherencia.
Con esta decisión, a pesar del discurso tan manido de hacer red, se pierde una oportunidad real de hacer malla, construyendo un eje inédito en la Península Ibérica. Se trataría de un eje ferroviario de mercancías Oeste-Este en forma de Y, absolutamente inédito, que reequilibre el evidente desequilibrio generado por el peso del Mediterráneo y del Valle del Ebro, y la liviandad de la fachada atlántica peninsular.
El Eje (en un principio en vía ancha, que así está construido en Portugal y España) estaría formado por el puerto de Sines en la punta atlántica (en Portugal), orientándose al este hacia Évora/Estremoz, Badajoz/Mérida (con salida hacia Europa por el famoso eje 16), Puertollano/Ciudad Real y Alcázar de San Juan. La conexión al puerto de Valencia, sería doble desde este tradicional nudo ferroviario, que adquiriría una excepcional capacidad logística. Al norte por Aranjuez y Cuenca. Al sur por Albacete, dando versatilidad y capacidad al eje.
Dichas líneas se encuentran en la actualidad en un estado aceptable, salvo el ramal de Cuenca por abandono, y el ramal de Albacete, en excelente estado. Sería preciso, por otra parte construir una nueva conexión Evora/Estremoz para cubrir los 70Km. que las separan de Badajoz.
Las ventajas micro y macro relativas a la ordenación del territorio son más que evidentes, y por ello no son objeto de esta reflexión. Pero la posibilidad de crear un polo logístico (mejor dicho un dipolo) muy competitivo con Rotterdam, Amberes o Hamburgo, desplazaría el centro de gravedad logístico europeo al menos 800 km., perdiendo la Península Ibérica su condición histórica extraperiférica.
Esta afirmación puede resultar chocante, pero hay que tener en cuenta que los costes logísticos en algunos sectores ya superan los costes laborales y sociales. Portugal y España ofrecen a lo largo de este eje ciudades de tamaño medio por explotar, con costes moderados, con espacios apropiados para la logística y las industrias auxiliares, etc. En resumen un rosario de oportunidades con un gran potencial, que colmataría el desierto demográfico, industrial y económico tradicional de la Hispania ulterior.
La alternativa es la pelea eterna y conocida hasta la náusea entre los poderes fácticos y no fácticos de la España citerior. No me lo invento: en los corrillos del SIL, la decisión se interpretaba como un desagravio a Barcelona, un frenazo a la pujante Valencia, y sobre todo como un castigo para Madrid por la petulancia de Esperanza Aguirre de poner a Aranjuez y solo a Aranjuez en el mapa de la logística mundial.
Y el coste de esta revolución logística tan suave y eficaz, es similar a un par de aeropuertos hechos a lo loco, por gente bastante loca.
Es de esperar que la Geopolítica de este complicado país, las llamadas a la sensatez, a la eficiencia, aliñada por el impulso moderador de la crisis, puedan más que la inercia histórica y todo ello permita en este caso desarrollar un proyecto estratégico con menos carga de cemento y más kilos de conocimiento.
Santos Núñez | Ingeniero. Ex Presidente de la Comisión de Políticas Sectoriales y Medio Ambiente del Consejo Económico Social