El 98% de la población de Barcelona respira aire contaminado y en 2017 se incrementaron los niveles de los contaminantes más críticos. Así lo señala el último informe de la Agencia de Salud Pública de Barcelona 1, que calcula en 354 las muertes prematuras por los niveles de partículas PM2,5 en el aire. Una verdadera epidemia para nuestra salud, relacionada con diversos tipos de cáncer, dolencias respiratorias, cardiovasculares y neurológicas. Una crisis provocada por emisiones que también afectan al cambio climático, que generan principalmente el transporte rodado, el puerto de Barcelona y la industria.
Aunque el Ayuntamiento de Barcelona, con la alcaldesa Ada Colau, puso el problema encima de la mesa y hoy nadie discute su gravedad, las soluciones de momento, no han llegado. Se ha hecho mucha sensibilización y mucho trabajo, la cuestión es si las medidas en marcha van a la raíz del problema, si podrán reducir de forma drástica las emisiones. Y si podrán hacerlo a corto plazo. Nuestra salud no puede esperar y estamos incumpliendo la normativa europea desde el año 2010.
Protesta en Barcelona contra la contaminación. Foto María García.
Urgencia climática
La urgencia climática tampoco permite perder el tiempo cometiendo errores. Las grandes ciudades como Barcelona son responsables de más del 70 % de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). El último informe de la ONU es demoledor: los efectos son ya devastadores y advierte a los gobiernos que se necesita una transformación sin precedentes para reducir el 45 % de las emisiones de CO2 en 2030. De seguir igual, en tan solo once años superaremos los 1,5 grados de temperatura y los cambios serán irreversibles.
Estamos, por lo tanto, en un escenario de emergencia y las primeras medidas que hay que activar son las que tengan mayor impacto y el más inmediato es la reducción de emisiones. Aquí hay dos decisiones fundamentales. La primera, consiste en frenar las políticas de ampliación de infraestructuras viarias y portuarias que incrementarán las emisiones de la ciudad. Si bien el gobierno anterior se opuso inicialmente, acabó aprobando el proyecto de ampliación de la Ronda Litoral y acordó la construcción de dos futuras nuevas terminales de megacruceros en el puerto de Barcelona. Estos son los primeros proyectos que el gobierno entrante debería revertir.
Las grandes ciudades como Barcelona son responsables de más del 70 % de las emisiones de gases de efecto invernadero
La segunda es que las medidas a tomar no pueden estar vinculadas a grandes inversiones ni a grandes operaciones urbanísticas, que se eternizan y exigen enormes sumas de dinero. El paciente está en situación crítica, no podemos fallar en el tratamiento. Y tenemos que actuar con urgencia sobre todos los focos de emisión. Centrémonos en el ámbito de la movilidad, donde se pueden conseguir cambios importantes y muy rápidos. Para proteger la salud de la población de Barcelona hace falta una reducción del 50 % del vehículo privado, el 30 % para cumplir la legalidad. Menos coches no nuevos coches.
El vehículo privado es la mitad del problema (coches y motos). Supone la mitad de las emisiones. Cada día Barcelona es invadida por más de un millón de coches con una media de 1,4 ocupantes. Un uso casi individual, irracional, de vehículos cada vez más grandes y contaminantes (los más nuevos, la moda de los SUV, coches de 1,5 a 2,5 toneladas de peso) que disponen del 65 % del espacio público. Un absurdo resultado de años de planificación de la ciudad para el uso masivo del coche, que viene supeditando las decisiones sobre la movilidad activa y el transporte público, que se toleran siempre que no afecten los flujos del vehículo privado. Eso sí, para soterrar, no escatimamos.
Restringir el tráfico
¿Como revertir la situación? La clave está en las grandes autovías urbanas que atraviesan la ciudad. Son las que llevan y distribuyen los grandes flujos de tráfico a toda la ciudad: Las Rondas, la Diagonal, la Meridiana, Gran Vía y Aragón. El anterior gobierno municipal hizo importantes mejoras en transporte público y en ampliación de carriles bici, pero sin restringir de forma drástica el tráfico en estas arterias no se soluciona el problema. Y aquí es donde por primera vez un consistorio ha definido una medida: la creación de una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) que limitará el tráfico a los vehículos sin etiqueta de la DGT en enero de 2020.
[Tráfico en Barcelona. Foto C. Márquez.]
Una medida que, a pesar de que se aplica desde hace una década en más de 230 ciudades y que no ha tenido resultados significativos2. La razón principal, el fraude diésel. La restricción se basa en las etiquetas de la DGT que no señalan las emisiones reales, ni afecta a los más contaminantes ni al volumen necesario (según el Ayuntamiento, afectará el 7 % del parque circulante). Se trata de una medida de renovación, no de reducción de vehículos: se anunció en 2017 y el 2018 ya se ha visto un incrementado en el número de matriculaciones 3. En la sociedad hiperconsumista, de usar y tirar, nos quieren hacer creer que cambiar de coche es la solución ambiental: antes con los planes PIVE de ayudas a la compra, ahora con las falsas etiquetas 4.
Tasa anticontaminación
El problema no está en el tipo de vehículo a motor, sino en su uso diario, pues las emisiones dependen de los kilómetros recorridos. Aquí hay dos grandes medidas a adoptar. Por una parte, la aplicación de una tasa diaria anticontaminación (peaje urbano) para circular dentro de la ciudad. Esta tasa disuade del uso habitual del coche, no impide un uso puntual. Ha mostrado resultados inmediatos de hasta el 30 % de reducción del tráfico y permite aumentar la financiación del transporte público. Una tasa que planteamos con excepciones a los turismos con tres o más ocupantes y personas con movilidad reducida. Es flexible y puede ser transitoria. Una vez que recuperemos la ciudad para las personas, se hayan reducido las emisiones y el coche sea un modo marginal para moverse, no será necesaria.
Y una segunda medida, en paralelo con la primera, es un plan de reducción drástica de los carriles de coches en las grandes autovías urbanas, que optimice la trama urbana para favorecer el cambio de modelo de ciudad. Es decir, para recuperar el espacio público para las personas y potenciar los modos más sostenibles en superficie (movilidad activa y transporte público y colectivo). Un plan radical para cambiar el modelo de movilidad, sin obras ni transformaciones urbanísticas eternas. La gran arteria de Manhattan se peatonalizó en 2010 utilizando vallas y botes de pintura. La escala del problema que tenemos es de ciudad, es igual de posible liberar de coches una arteria viaria, un barrio o toda una ciudad.
Crucero en el puerto de Barcelona.
Manifestaciones, grandes acontecimientos, carreras populares y congresos nos han demostrado la capacidad que tiene Barcelona y sus técnicos de movilidad para responder a grandes retos en poco tiempo. Aquí nos jugamos la vida, también la de nuestros hijos e hijas y las de otras muchas víctimas de las emisiones que genera la ciudad, que no han votado en las últimas elecciones.
Solo se necesita valentía y responsabilidad política. Si el nuevo equipo de gobierno de Barcelona ha puesto en su programa la lucha contra la contaminación y el cambio climático, no sirven excusas ni las mismas falsas soluciones. Es una lucha prioritaria que no podemos perder y que en cuatro años se puede ganar. Son políticas que ganan el apoyo de la mayoría social cuando se aplican, independientemente de la diversidad de intereses o afinidades políticas. Ninguna ciudad ha dado marcha atrás en la lucha para liberarse del coche.
Artículo escrito por María García. Ecologistas en Acción de Barcelona. Revista Ecologista nº 100. Originalmente publicado en el portal de Ecologistas en Acción protegido por una licencia CC BY 2.5 ES.
