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domingo. 03.07.2022

Ferrocarril, eficiencia y cambio climático

Mientras se han gastado miles de millones en la construcción de trenes veloces, amplias partes del territorio como Extremadura, Andalucía, La Mancha o Murcia siguen en la prehistoria ferroviaria.
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A menudo se critica la red radial de los ferrocarriles españoles achacándola al centralismo que obligaba a que todo pasase por Madrid. No fue así. Según explicaba el profesor Artola, especialista en la cuestión, el trazado de las vías férreas españolas se debió a la falta de capital suficiente para hacer una red complementaria que fuese concéntrica, tal como se terminó haciendo en Francia. Tampoco es cierta la leyenda urbana que atribuye el ancho de vía ibérico a la intención de los gobernantes de impedir una invasión desde el otro lado de los Pirineos, sino que se hizo así para salvar los grandes desniveles orográficos. Lo que si es verdad es que fueron capitalistas franceses quienes se quedaron con las concesiones de los primeros trazados, que unas veces el tren pasaba por donde tenía que pasar y otras por los predios del cacique de turno -recuérdese la estación del AVE en Yebes y a la familia del ex-conde de Murillo-, que se hicieron líneas costosísimas como la de Baeza-Utiel-Saint Girons que jamás fueron puestas en servicio, que muchos ministros y prebostes de la monarquía y la dictadura pasaban de los Consejos de Administración ferroviaria al de ministros y viceversa, que la red -de por sí deficiente- se convirtió en absolutamente ineficiente durante el franquismo por falta de inversiones y que los inversores franceses y sus aliados españoles renunciaron tras ser indemnizados a la explotación de las vías una vez que habían hecho las infraestructuras y comprobado que su gestión no era rentable.

Hasta 1980 -exceptuando algunas líneas donde se instalaron los primeros trenes TALGO y TER- la mayoría de los trenes españoles eran los mismos que había en los años treinta y la velocidad muy similar. Se cogía el tren porque todavía el coche no lo había arrasado todo, porque no quedaba otro remedio, pero nada había en ese viaje de placer, de disfrute, de gozo, y sí mucho de penuria, malos olores, follón y paciencia infinita para que el lento caminar de las agujas del reloj no superase al del convoy: En 1978 el tren nocturno Murcia-Madrid tardaba casi diez horas en recorrer los cuatrocientos kilómetros que separan ambas ciudades.

El Sur también existe, pero no para los ferrocarriles españoles

El Sur también existe, pero no para los ferrocarriles españoles. El proyecto de tren de Alta Velocidad Madrid-Sevilla pareció una buena idea. Por primera vez se iniciaba una gran infraestructura modernizadora en Andalucía, en la parte más pobre de España, con la intención de que no quedase de nuevo a la zaga como había ocurrido siempre. Tecnología punta, comunicación rápida con el resto del país para personas y bienes y la creación de miles de puestos de trabajo presagiaban que por fin el Sur existiría y se destinarían a él las inversiones negadas durante siglos. Sin embargo, luego vino la fiebre de la alta velocidad y lo que fue un buen proyecto terminó convirtiéndose en un despilfarro que atentaba contra el futuro del ferrocarril mismo. Todas las Comunidades Autónomas reclamaban su tren veloz, todas con la máxima urgencia, como cuestión de vida o muerte. Los distintos gobiernos fueron aceptando peticiones y hoy ya tenemos una red amplia que ha dejado incomunicados a miles de pueblos en los que no se detienen los trenes porque han de llegar un cuarto de hora antes al lugar de destino.

En la tierra en la que nací -Caravaca- había un tren que llegaba hasta Murcia desde 1934. Un tren con bellísimos puentes -algunos de los cuales deberían ser declarados BIC- que fue eliminado por Franco para reservar el monopolio del trayecto a la empresa de autobuses Alsina Graells. El despropósito -repetido después muchas veces- llegó hasta el extremo de arrancar las vías y destruir los magníficos edificios de piedra hexagonal de la estación para que a nadie después de le ocurriese la idea de ponerlo de nuevo en servicio. Hoy es una vía verde de la que muchos se sienten orgullosos, pero para hacer una vía verde no hay que gastarse millones y millones en construir puentes, taludes, túneles y estaciones, sólo es menester habilitar una senda por la que se pueda caminar. Con el tiempo, el servicio de autobuses dejó de ser rentable para Alsina Graells, quedando en manos de las autoridades murcianas. Es decir, se destruyó una costosa obra pública al servicio de todos para garantizar los beneficios de una empresa privada que al dejar de tenerlos abandonó la concesión, pasando esta a ser gestionada por el estado murciano. ¿No es cosa de locos?

No para ahí la cosa, Caravaca es el centro de una comarca de unos cien mil habitantes. Ya no teníamos tren con la capital, pero a veinte kilómetros estaba la estación de Calasparra que nos ponía en contacto con Madrid y el resto de capitales. Hace unos años fue suprimida por lo que ahora si queremos desplazarnos en ferrocarril tenemos que viajar setenta y cinco kilómetros hacia atrás hasta la capital, es decir que nos hemos quedado sin servicio ferroviario aunque en breve Murcia capital tendrá un magnífico servicio de AVE con Madrid. Absurdo, incomprensible, disparatado, demencial.

El tren es el transporte del futuro, lo fue siempre, pero se interpusieron intereses oligárquicos y cortoplacistas que lo sometieron todo al transporte por carretera. Hoy el cambio climático indiscutible y mortal nos obliga a cambiar todos los parámetros de movilidad hacia otros que no dejen huella de carbono. El tren eléctrico no la deja y es capaz de desplazar al cualquier punto a miles de personas y millones de toneladas de bienes sin contaminar. Está muy bien que las grandes ciudades, las más desarrolladas estén comunicadas por líneas de alta velocidad, pero en nada contribuimos a eliminar la emisión de gases contaminantes si para coger un tren hay que desplazarse más de cien kilómetros en coche, si no se instala un servicio alternativo eficaz a la alta velocidad que comunique a los pueblos que se ven pasar a los trenes que antes se detenían como estrellas fugaces que al cabo de unos segundos se pierden en el horizonte, si no se construyen grandes centros logísticos ferroviarios que eviten que las autovías y las carreteras sigan atestadas de camiones que hacen distancias disparatadas conducidos por una sola persona, si los cercanías tardan hoy lo mismo que hace un siglo.

Por otra parte, mientras se han gastado miles de millones en la construcción de trenes veloces, amplias partes del territorio como Extremadura, Andalucía, La Mancha o Murcia siguen en la prehistoria ferroviaria, condenadas de nuevo a ver pasar el tren del futuro para quedarse de nuevo mirando al sol, esperando que llegue Godot.
 

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