El metro de Buenos Aires estuvo diez días en huelga, en lo que ha sido el paro más dilatado de su historia. La medida provocó el caos en la ciudad y dejó a su suerte a un millón de personas, que son las que usan a diario el servicio. Las horas pico fueron un infierno y el tiempo de transporte a su trabajo de millones de personas llegó a triplicarse, además de empeorar las condiciones de hacinamiento habituales.
El subte, como se conoce a la red de metro de Buenos Aires, había entrado en huelga el pasado 3 de agosto. La medida se desencadenó por motivos salariales, pero el correr de los días dejó en claro que había una lucha política que enfrentó al kirchnerismo con el macrismo, es decir, al gobierno nacional y al de la ciudad de Buenos Aires.
El instrumento fue el metro, que vive en un limbo legal: responsabilidad del Estado nacional, en enero hubo un acuerdo para traspasarlo a la ciudad. Solo que el alcalde, Mauricio Macri, se arrepintió –después de un aumento de tarifa del 127 %– y dio marcha atrás, alegando que el gobierno no le garantizaba los recursos financieros necesarios para poder mantener la operación.
La ofensiva política contra Macri, un claro pre-candidato a las elecciones del 2015, se viene desarrollando por varios carriles, en un proceso de desgaste similar al que lleva a cabo contra el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli, peronista pero percibido como enemigo interno. En la ciudad de Buenos Aires el kirchnerismo decidió retirar la custodia de la policía federal de los hospitales, de las estaciones de metro y de otros edificios, aunque la policía metropolitana es todavía una fuerza en formación, con un número claramente insuficiente de efectivos.
Además se decidió que los fondos judiciales, que se depositaban en el Banco Ciudad, pasen ahora al Banco Nación. El primero es considerado un banco modelo, siendo excelente su labor en préstamos hipotecarios y a las Pymes; su problema es que es el banco público de la ciudad, un distrito electoral adverso al gobierno.
El enfrentamiento entre el gobierno nacional y el porteño a propósito del metro llevó a una insólita guerra de spots televisivos, con acusaciones mutuas. Comenzó el gobierno central con la difusión de un video en el descanso de la retransmisión de los partidos de fútbol. Llegaría después la réplica, en la que el gobierno de la ciudad se lamentaba del uso de recursos públicos para hacer campaña política contra un contrincante. El alcalde de la ciudad, Mauricio Macri, del derechista PRO, acusó a los sindicalistas que alientan el paro de ser un invento del kirchnerismo.
Los llamados metrodelegados, impulsores de la huelga, tienen personalidad jurídica pero no gremial. Y están, efectivamente, relacionados con el gobierno. No solo militan en el kirchnerismo, su líder, Roberto Pianelli fue recibido estos días en la Casa Rosada por la presidente, Cristina Fernández. Sus pretensiones, durante estos diez días de huelga, alentaron la idea de que solo querían prolongar el conflicto. Con una jornada de trabajo de 6 horas pretendían, por ejemplo, 10 días anuales para asuntos propios, muy lejos de la realidad laboral de los trabajadores argentinos. También planteaban un aumento importante en el número de vacaciones.
Los metrodelegados, en cualquier caso, son mayoritarios. Y le disputan la representatividad al único sindicato reconocido, UTA (Unión Tranviarios Automotor). Rodolfo Fernández, titular de la UTA, declaró que la cuestión era política: “esto no es un paro, es una toma, los trabajadores queremos trabajar y los usuarios quieren viajar; la representación legal sigue siendo de la UTA, la ley dice que ellos no pueden hacer paros”.
Este es el escenario sindical y político de la disputa, mientras millones de personas sufrieron estos días los efectos de la huelga, en una ciudad ya de por sí caótica. La capital y el conurbano albergan a 15,7 millones de habitantes. Casi dos millones de automóviles circulan diariamente por la capital, la mitad procedente del conurbano. A eso se añaden 9.800 autobuses urbanos (llamados aquí colectivos), 36.000 taxis, 52.000 camiones y 280.000 motos. El uso de la bicicleta todavía no es importante, a pesar de la construcción de bicisendas y de un nuevo sistema de alquiler, similar al de Barcelona o Sevilla.
El tráfico en las calles de Buenos Aires no conoce más ley que la de la selva. Todos los conductores creen, en todo momento, que el peatón debe esperar. Suelen considerar innecesario el uso de las luces intermitentes para avisar de un cambio de carril o de la intención de doblar. Es normal que los colectivos paren a dos metros de la acera y el estacionamiento en doble fila. Los límites de velocidad no existen en la práctica. Frente a esta anarquía, solo hay unos 200 agentes para imponer multas. Y se calcula que de lunes a viernes hay una media de 4 piquetes al día, en general en pleno centro de la ciudad, añadiendo más caos a la situación.
Respecto al subte, a punto de cumplir 100 años –solo doce ciudades en el mundo lo tuvieron antes, todas europeas- sufre un grado de deterioro y atraso similar al de otras infraestructuras, como su primo el tren. En las últimas décadas apenas se invirtió en su conservación. Tampoco se cumplieron las promesas de ampliación. Hoy cuenta con 52,3 kilómetros de vías y 78 estaciones (Madrid tiene unos 292 kilómetros y 300 estaciones) y entre su flota cuenta todavía con vagones de casi cien años. Hace un siglo, la primera línea funcionaba hasta la 1 de la mañana, con una frecuencia de cuatro minutos; hoy solo está abierto hasta las 22.30 y la frecuencia siempre es incierta.
El paro de diez días se acabó en la noche de este lunes, día 13, después de llegar a un acuerdo provisional. Se acordaron mejoras en las condiciones laborales, pero se seguirá discutiendo los aumentos salariales.
