martes 15.10.2019
MADRID | OPERACIÓN CHAMARTÍN

La losa de Chamartín: clave del pelotazo

La losa de Chamartín: clave del pelotazo

El pasado 18 de febrero el diario El Mundo ha publicado un artículo titulado “El reto de cubrir las vías de tren de Chamartín…” que resulta ser un ejercicio laudatorio de la magna obra que propone la Operación Chamartín (del BBVA y ADIF), a través de una modificación del Plan General de Madrid que esta tramitando el Ayuntamiento. La articulista destaca que la obra supone “cubrir casi la totalidad de la playa de vías, actualmente al descubierto” y crear “encima de esta cubierta un gran parque sobre losa”. “Un reto técnico nunca visto hasta la fecha” que incluirá “una de las mayores cubiertas de hormigón sobre vías de tren a nivel mundial”, mas de 200.000 m2. Las obras “se extenderán durante, al menos, tres años y medio” con un coste de 242,8 millones de euros, y 35 millones más para un parque de 13 has sobre la losa, “con arboles de gran porte” que se pretende que sea “icono para la capital

Veamos lo que no se dice en el artículo: el porqué de esta losa de hormigón y sus sinrazones

En primer lugar es conveniente tener en mente la imagen de lo que son la losa y el parque, para lo que se adjuntan dos imágenes: la de los documentos oficiales y la de la campaña de publicidad.

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La Operación Chamartín, se dice, pretende crear un gran parque central, “uno de los espacios verdes más importantes de Madrid” con una superficie de 13 ha., hay que recordar que el parque de El Capricho tiene 14 ha., frente a las 118 ha. de un parque importante como el Retiro. Pero existiendo mas de 100 ha. de terreno natural en Fuencarral adecuado para hacer un gran parque y reivindicado por los vecinos, la Operación Chamartín se plantea el “reto” de hacer una gran losa de hormigón par cubrirla de tierra y proponerla como “parque”.

La construcción de la losa se plantea como si el Ayuntamiento y el BBVA se propusieran batir un récord mundial. Pero la razón para construirla es especulativa, ya que para poder realizar el bosque de rascacielos del Centro de Negocios, se necesita el terreno natural para edificar y desplazar zona verde y equipamientos a otro sitio, es decir, fabricar una losa. Unir los barrios se hace con puentes urbanos, con actividades; no hace falta una plataforma de hormigón de 15 ha. Eso sí, la losa daría mucha nueva edificabilidad y el control de la promoción del Centro de Negocios a DCN-BBVA, como veremos a continuación, aunque suponga un coste elevado y sea inadecuada como parque y para el sistema de ferroviario.

¿Cómo afecta la losa al sistema ferroviario de la estación de Chamartín?

La losa “verde” al norte de la estación se construiría sobre los haces de vías correspondientes a las líneas ferroviarias propiamente dichas, a las que hay que sumar las que conducen a los estacionamientos y las bases de mantenimiento de los distintos tipos de trenes, en Fuencarral

La losa “verde” al norte de la estación se construiría sobre los haces de vías correspondientes a las líneas ferroviarias propiamente dichas, a las que hay que sumar las que conducen a los estacionamientos y las bases de mantenimiento de los distintos tipos de trenes, en Fuencarral. En conjunto, los haces de vías que ocupan estas zonas son muy complejos y densos, complejidad que previsiblemente aumentará en un futuro no tan lejano, por cambios significativos en la tecnología y en la demanda y tipo de servicios, como ocurrió en las pasadas décadas con las Cercanías y el AVE, que supusieron enormes cambios en el sistema ferroviario de Madrid.

La losa se apoyaría sobre filas de pilares con unos 8 metros de separación, situadas entre vías. Esas hileras de pilares estarían separadas entre sí con distancias variables, que no superarían los 40 m., para evitar que las vigas que se han de apoyar en ellos para sujetar la losa, resulten excesivamente costosas e incluso inviables constructivamente. Esas hileras de pilares definirían, por lo tanto, “pasillos” ferroviarios donde se encajarían paquetes de varias vías.

Desde la óptica ferroviaria esto supone una importantísima pega, ya que la losa y sus pilares consagrarían casi definitivamente la ordenación de los haces de vías. A partir de su construcción sería muy difícil hacer modificaciones de la distribución de las mismas, puesto que los “pasillos” bajo la losa estarían confinados por las filas de pilares separados entre sí 8 metros, que resultarían infranqueables para implantar nuevas conexiones entre vías por simples que fueran.

ADIF ha desarrollado unos proyectos que definen un sistema ferroviario muy optimizado respecto a la situación actual, incluyendo todas las reformas previstas para el futuro. Pero, ese futuro es simplemente “el futuro más próximo”. ¿Quién nos dice hoy que será preciso en plazos de 20 o 30 años? Y si hay que incorporar cambios importantes en esos plazos, ¿qué se haría con la losa?, ¿se derribaría? Y, ¿qué pasaría con el parque?, ¿los vecinos perderían la zona verde?

La ventaja comparativa, estratégica, de Chamartín-Fuencarral cara al desarrollo del sistema ferroviario madrileño en las próximas décadas, es que puede acoger actuaciones que no “caben” en Atocha y su entorno. Esa disponibilidad desaparecería, en gran medida, si en la Operación Chamartín se ejecuta la losa prevista, que prácticamente yugularía las posibilidades de nuevas reformas y ampliaciones de la propia estación de Chamartín; y más aún si se destinara una parte importante de los terrenos de la playa de vías de Fuencarral (26 ha.) a la urbanización en el borde de Fuencarral y especialmente si se ocupara la zona oriental junto a las Tablas (21 ha.).

Por otro lado, construir un parque sobre una losa y encima de una estación implica fuertes condicionantes como: la dificultad de crear arbolado, los costes desmesurados por la necesidad de estructuras especiales para soportar la tierra vegetal y la incorporación de sistemas de riego ya que se carece del agua subterránea que alimenta las parques naturales, la impermeabilización eficiente para evitar daños a la estación y los trenes, lo que es muy difícil de garantizar durante su uso…

Una losa puede ser una plaza, pero considerarla como zona verde es insultante. Y, ¿porqué crear zonas ajardinadas sobre losas cuando hay grandes extensiones de terreno sin edificar en el entorno? Pues para contabilizarlo como dotación exigible de zona verde, dada la enorme edificabilidad que se pretende construir y, porque así se dejaría libre el terreno natural existente para la edificación de los rascacielos.

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¿Cómo es la losa? Algo que siempre se oculta en la publicidad de la Operación Chamartín

La losa principal que cubriría la playa de vías al norte de la estación de Chamartín hasta la M30, tendría 155.600 m2, con un coste de 242 millones de € (sin IVA) es decir, 292 M € presupuesto de licitación. La losa se situaría en una cota similar a la del vestíbulo actual de la estación y la de los puentes de la M30 sobre las vías; una losa relativamente plana con pendientes del 2%. A ambos lados, al este y oeste, la urbanización tendría que salvar los desniveles con las calles existentes, de 5 m. con Mauricio Legendre y de 16 m. sobre la Avenida de Burgos.

La losa sería de 840 m. de largo hasta la M30 y 200-250 m. de ancho en la parte sur de la misma, zona sobre la que se asienta la parte principal de lo que el plan (mimetizando Nueva York) denomina “Parque Central” con una superficie de 13 ha. de zona verde. La cobertura de tierra sería de entre 1,00 - 1,40 m. según las zonas.

El articulo, y la publicidad, no mencionan nunca que la losa tendría chimeneas de ventilación y salidas de emergencia de la playa de vías ferroviarias, como ocurre en la de Madrid Río para satisfacer las necesidades de seguridad de la M30, construcciones que afectarían negativamente a la imagen del “Parque Central”y restarían superficie de zona verde.

Entonces, ¿por qué esta obra? Porque, ¡sin losa no hay pelotazo!

Incluir la losa fue la principal claudicación del Ayuntamiento ante los intereses del banco

Hay que hacer la losa para que pueda especular el BBVA. De hecho la propuesta del Ayuntamiento en 2016, denominada Madrid Puerta Norte, no cubría las vías con una losa. Las conexiones este - oeste se resolvían con algunos puentes y pequeñas plataformas. Incluir la losa, para generar mas edificabilidad para ADIF-BBVA y para permitir un Centro de Negocios del doble de lo que se había propuesto, fue la principal claudicación del Ayuntamiento ante los intereses del banco.

ADIF puede vender a DCN – BBVA en el ámbito del Centro de Negocios (entre la M30 y Mateo Inurria) 24 ha. de terreno natural, pero eso no es suficiente para los intereses del banco. Había que aumentar la cantidad de suelo, y para ello se incluyen las 18 ha. de losas sobre las vías, y como complemento se añaden en la unidad de ejecución del Centro de Negocios otras 4 ha. de ADIF al norte de la M30 (donde se sitúa el motocine). Total, así el BBVA tendrá en el Centro de Negocios 46 en vez de 24 ha., el doble de suelo.

La segunda medida, para beneficiar al BBVA ha sido que la Modificación de Plan General aumente la edificabilidad de 1,05 a 1, 65 m2 de edificabilidad por cada m2 de suelo, un aumento del 63%.

Con estas dos gracias el Ayuntamiento le multiplica por tres al BBVA la edificabilidad en el Centro de Negocios de 252.000 m2 edificables.

Tan solo el cubrir las vías con la losa de 18 ha. le aportaría al BBVA la envidiable cifra de 297.000 m2 edificables, es decir, más que las cinco torres de la Castellana.

Ademas, la losa le daría al BBVA el control de la unidad de ejecución del centro de negocios, que tiene 78 ha. El suelo de ADIF en este ámbito es de 24 ha. que con las 4 ha. que se incorporan del norte de la M30 suman 28 ha., es decir, menos de la mitad del suelo. Pero al sumarle las 18 has de losa alcanza 46 ha., que supone casi el 60% del ámbito, es decir la mayoría del suelo, lo que le permitiría controlar la Junta de Compensación y la promoción.

El beneficio es para el BBVA pero la losa la pagarían entre todos los propietarios: el BBVA un 59%, el Ayuntamiento y la EMT el 25%, otro 9% entidades publicas (Canal, Comunidad de de Madrid, Ministerio de Fomento y Correos) y el 7% propietarios privados. Eso sí, los sobrecostes de la obra, si los hubiere, los pagaría ADIF según el acuerdo de 2017 del ADIF, DCN y el Ayuntamiento.

El BBVA si que sabe hacer negocios, a costa del Ayuntamiento y ADIF.


Felix Arias Goytre | Club de Debates Urbanos

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