El marqués de la Ensenada decía: “No hay en Europa un reino que menos haya ejercitado el arte….. para socorrer unas provincias a otras, evitando la extracción de dinero a dominios extraños”.
Como verán yo estoy muy unido al tema del agua y he publicado numerosos artículos sobre dicho tema. Desde el punto de vista histórico, hoy vamos a ver uno de los proyectos más curiosos, que podamos imaginar, hacer Madrid o Pamplona puerto de mar.
Tanto los Austrias como los Borbones, quisieron hacer Madrid puerto de mar. Vamos a ver los distintos proyectos que se plantearon en los últimos cuatrocientos cincuenta años.
Resulta una historia sorprendente pero que buscaba poner en valor el interior de España y asegurar el futuro de Madrid como capital del Estado español.
Esta situación de desventaja comercial hará que a lo largo de casi cinco siglos haya distintos proyectos, cuya finalidad es buscar una salida navegable para llegar al mar desde Madrid y evitar los inconvenientes económicos de estar en el interior del país.
Hubo tres proyectos muy claros y definidos para hacer Madrid puerto de mar. Veamos cómo eran:
1º Primer proyecto
Este primer diseño fue el de Felipe II en el año 1580. Era el momento histórico de mayor esplendor del imperio español.
Era la época de los arbitrista, los cuales ideaban cosas imposibles de realizar y tuvieron precisamente en estos momentos históricos su edad de oro, sobre todo a mediados del siglo XVIIPara la realización de dicho proyecto se contrato al ingeniero italiano Juan Bautista Antonelli.
En aquellas épocas, el caudal de nuestros ríos ibéricos era el triple que el actual. No había pantanos que pudieran dificultar la navegación en consecuencia su cauce era totalmente natural. Cuestión que ahora sería impensable en primer lugar, por los bajos caudales de los ríos y en segundo lugar, por la cantidad de presas existentes en los mismos.
Antonelli, diseñó un plan para ampliar los cauces de los ríos Manzanares, Jarama y Tajo, que permitiera el recorrido fluvial entre Madrid y Lisboa, jugando Aranjuez y Toledo un papel muy importante. La finalidad era conseguir, que el oro y las riquezas que venían de América llegaran directamente a Madrid. Por otro lado, también debían llegar las especias, muy apreciadas en aquellos momentos, así como otros productos.
Juan Bautista Antonelli.
Junto a la llegada de los productos de América, también permitiría sacar los productos agrícolas y manufactureros, que producía Castilla, por lo que se mejoraría la economía del interior de España. Estos productos, al llegar a Lisboa, se podrían llevar al resto de las costas españolas y por otro lado surtir a América de sus necesidades. Entonces, Portugal formaba parte de España.
Las mercancías, que iban hacia Madrid, se encarecían notablemente debido al sobreesfuerzo que suponía su transporte terrestre. Los caminos desde Cádiz a Madrid estaban en muy mala conservación y había que salvar los numerosos peligros, que significaba el bandolerismo que había en Sierra Morena
El proyecto presentaba grandes dificultades técnicas. Sin embargo, Antonelli aseguró a Felipe II que con la tecnología de aquel tiempo, podría acometerse semejante proeza. El éxito del plan sólo era cuestión de una buena y abundante financiación. Aprovechando, un momento que las aguas del Manzanares había elevado su caudal, Antonelli consiguió navegar en un cano con remo, prácticamente desde Lisboa a Madrid.
Felipe II emprendió los trabajos de ampliación del cauce entre las ciudades de Abrantes y Alcántara. Su plan pasaba por ensanchar el río Tajo desde Lisboa, para hacerlo navegable hasta Madrid. La conexión sería a través de la desembocadura del Jarama en el Tajo, y a su vez en la confluencia del Manzanares con el Jarama. Sin embargo, este proyecto significa la inversión de grandes cantidades de dinero, que se vio superado por dos hechos que hicieron que se abandonara el proyecto.
En primer lugar, Felipe II había invertido mucho dinero para crear la llamada “armada invencible” para así intentar derrotar a Inglaterra, que como todos sabemos terminó en un estrepitoso fracaso. En segundo lugar, coincide con varias bancarrotas del Estado. Fue el momento en que los banqueros alemanes y holandeses acudieron a salvar a Felipe II.
El conocido puente de Segovia lo planifica el arquitecto real Juan de Herrera. Es un puente majestuoso, si lo comparamos con lo que es el río Manzanares. Es ahí donde se diseña la instalación del puerto de Madrid.
2 Segundo proyecto
El conde duque Olivares propone a Felipe IV desarrollar el segundo proyecto para hacer realidad, que Madrid fuera puerto de mar. Luis Carduchi escribió un libro en él que planteaba la posibilidad de abordar la navegabilidad del río Tajo hasta Madrid. Se encarga el proyecto a Luis Carduchi un afamado matemático y se le pide que reconozca el tramo entre Toledo y Alcántara, pues ya era navegable desde Alcántara hasta Lisboa.
Después de realizar sus estudios Carduchi, valora que el proyecto es totalmente viable. Para realizarlo se iba a apoyar en la utilización de la pólvora y de picos en aquellas zonas con mayor dificultad. Además, propone desviar el cauce del río, aprovechando las zonas ya trabajadas en el primer proyecto de Antonelli.
A este proyecto se le uniría la necesidad de llevar tropas, alimentos y todo lo necesario para la guerra, pues Portugal había iniciado la guerra de Independencia para separarse de España.
Fue en el año 1668, cuando España reconoce la independencia de Portugal, con lo cual acaba el sueño de unir Madrid con Lisboa.
Sin embargo, se presenta una segunda versión del proyecto. Esta es una propuesta hecha por los coroneles del cuerpo de ingeniero Carlos y Fernando de Grunemberg. Este proyecto es presentado a la Regenta, Mariana de Austria a finales del siglo XVII. Propone hacer navegable el río Manzanares desde El Prado hasta Toledo. Estos mismos ingenieros afirman, que la navegación desde Toledo a Lisboa presentaba pocas dificultades, y se debía llegar a acuerdos con Portugal para facilitar la navegación. Pensaban que a Portugal le interesaría el proyecto, porque ampliaría sus posibilidades de comercio.
La finalidad de esta segunda versión era abastecer a Madrid de trigo, leña y carbón vegetal, que escaseaba y podría obligar a tener que abandonar Madrid como capital del Estado.
Estos dos ingenieros tienen claro, que el caudal del río Manzanares y el del Jarama y Tajo son más que suficientes para poder llevar a cabo este proyecto.
Nuevamente, las circunstancias políticas (con guerras continuas) y la crisis económica impiden llevar a cabo dicha obra por el gran coste que suponía. Uno de los consejeros de la Regente dice “Si Dios hubiese deseado que ambos ríos, Tajo y Manzanares hubiesen sido navegables, con un solo fiat (que es consentimiento o mandato para que una orden tenga efecto) lo hubiese realizado, y sería atentativo a los derechos de la Providencia mejorar lo que ella, por motivos inescrutables, hubiera querido que quedase imperfecto”.
El tercer proyecto
Con la llegada de la casa francesa de los Borbones al Estado español y con la aparición del movimiento de la Ilustración, se produce un gran resurgimiento del saber científico, pero sobre todo el desarrollo de las ciencias aplicadas.
En ese momento histórico se produce en Francia un gran interés por la navegación fluvial y se realiza el canal del Languedoc, que será el modelo a seguir en la España interior, para así salvar la carencia de medios de comunicación terrestres y en consecuencia, se intentaría dinamizar la España del interior con el comercio y la posibilidad de tener ventas de sus producciones agrícolas y manufactureras.
Los grandes ilustrados españoles como Jovellanos, Ward, Campomanes, el marqués de la Ensenada,, Floridablanca y Cabarrús plantean dedicar grandes esfuerzos económicos y sociales para hacer viables las provincias del interior de España. Buscan la neutralidad en las guerras del continente y ese dinero dedicarlo al desarrollo, siendo su lema “paz y desarrollo”.
Conocieron y estudiaron el desarrollo del canal del Languedoc , para así poder proponer para España un conjunto de canales que permitieran la navegación interior, siendo Madrid el gran centro de las redes de comunicación fluvial de España.
De esta época funciona el canal Imperial de Aragón, que tiene 150 km y une El Bocal (situado al sur de Tudela en Navarra) y llega hasta El Burgo de Ebro ya al sur de Zaragoza. Se realizó el canal de Castilla con una longitud de 207 km, va desde Valladolid hasta Alar del Rey. Sale de este canal de Castilla un ramal hasta Medina de Rioseco.
A lo largo del siglo XIX, se insistirá en unir Madrid con el canal de Castilla por un lado, dándole salida hacia el mar Cantábrico. Por otro lado, se diseño un canal que uniera Segovia con Reinosa. Dicho proyecto es presentado por el ingeniero francés Carlos Lemaur junto al capitán Antonio de Ulloa. Una vez llegado el canal a Reinosa, se construiría otro tramo utilizando esclusas y llegaría hasta Santander.
Esto significaría unir Madrid con Santander por vía fluvial. Así la capital se uniría con el mar Cantábrico. La ventaja que tiene este proyecto se realizaba íntegramente dentro del país. Si miramos el mapa de España, enseguida comprenderemos las grandes dificultades que representaba la realización de dicho proyecto, por lo escabroso de la orografía y en consecuencia el gran dispendio económico que significaba. Esto último hace que nunca se lleve a cabo este proyecto.
También de esta época ilustrada corresponde el diseño de unir el mar Mediterráneo con el mar Cantábrico, haciendo a Zaragoza y Pamplona puerto de mar. El diseño pasaba por la utilización del río Ebro que entonces tenía un caudal triple al actual y era navegable con facilidad. Pasado Zaragoza seguiría por Tudela, hasta llegar a Peralta en Navarra y cogería el afluente del Ebro, el río Arga.
Se subiría por el cauce del río Arga hasta llegar a Pamplona, que también seria puerto de mar, siguiéndose hasta Irurzun. A partir de ahí se proyectaron dos alternativas:
- Seguir el cauce del río Araquil a través de la Barranca hasta los alrededores de Alsasua, dando el salto hasta Tolosa. Este trozo presentaba grandes dificultades orográficas. Llegados a Tolosa se continuaría siguiendo el caudal del río Oria hasta San Sebastián.
- La otra alternativa era seguir el trazado de la actual autovía, que une Pamplona con San Sebastián, pero en vez de ir por arriba es ir por el fondo del valle hasta llegar a Tolosa y de ahí hasta la capital donostiarra.
Carlos Lemaur
Hay muy pocas referencias escritas y evidentemente eran proyectos que nunca llegaron a ser plasmados por los ingenieros en diseños concretos.
Volviendo a Madrid y su deseo de ser puerto de mar, los Borbones empezando por Fernando VI y llegando hasta Fernando VII navegaron por el Manzanares, Jarama y Tajo, para lo cual hubo un continuo mantenimiento de su cauce.
Llegó a tener un cuartel con una dotación de doscientos hombres, de los cuales ciento veinte eran marineros para remos, y componían la escuadra del Tajo y dotada de cinco falúas reales.
El mayor proyecto de Madrid puerto de mar se desarrolló a lo largo del siglo XVIII.
Felipe II quiso que el río Tajo fuera navegable desde el Atlántico hasta Toledo y de ahí por el Jarama y Manzanares hasta Madrid.
Por un lado, está el desarrollado por Fernando VI. Este se debe porque a mitad del siglo XVIII, Madrid sufría grandes carencias alimenticias y se entiende que la única posibilidad de permanecer como capital del Estado era hacerlo puerto de mar que asegurara el abastecimiento.
El proyecto de unir Madrid con Lisboa es aprobado por Real Orden del año 1756, siendo presentado por Simo y el arquitecto Briz. Para Fernando VI este proyecto es vital para Madrid. Para poder salvar las posibles reticencias se contaba con la esposa de Fernando VI, la reina Bárbara de Braganza, que pertenecía a la familia real portuguesa y las relaciones entre ambas familias reales eran en esos momentos muy buenas.
Nuevamente el proyecto no se lleva a cabo pues se produce la muerte de Fernando VI.
Le sucede Carlos III que decide hacer un canal navegable partiendo desde el puente de Toledo. Se completaron diez km de infraestructura navegables y se llamó el Real Canal del Manzanares. Hemos de saber que durante más de cincuenta años, bajo los reinados del ya dicho Carlos III pero también de Carlos IV y Fernando VII se realizaron obras sobre este proyecto.
Ilustración de la batalla naval o ‘naumaquia’ realizada en 1570 en un estanque de Madrid.
Entre otros elementos de este proyecto había una noria, cuya finalidad era aportar agua suplementaria al caudal, ya que el río Manzanares no tenía lo suficiente. Se sabe que se utilizó agua subterránea para que aportara más agua.
Fernando VII da un nuevo impulso al canal navegable, nombrado al duque de Alagón como encargado de este proyecto, para que acabara de ejecutar el tramo de Vallecas hasta Vaciamadrid.
Se construyeron diez esclusas, cuatro molinos de agua y varios botes de transporte e incluso una pequeña capilla próxima al puente de Toledo. Se añadieron edificios destinados a oficinas. La entrada del canal se protegió con una gran puerta de metal y se plantaron árboles a lo largo de las dos riberas
El canal de Guadarrama
Se trata de construir un canal navegable desde Guadarrama hasta Sevilla. Tendría una longitud de 771 km. Se encargó el proyecto al ingeniero militar Carlos Lemaur, que como hemos visto, también había participado en el canal de Castilla.
El canal del Guadarrama fue diseñado como una continuación del canal del Guadalquivir hacia el norte y el canal del Manzanares hacia el sur.
Mapa del trazado del canal Madrid-Sanlúcar.
Tanto Floridablanca como Cabarrús fueron grandes defensores del mismo. Estos estaban convencidos de que la obra estaría terminada en un plazo de unos quince años. El diseño del canal que unía Madrid con Sevilla fue seguido en su totalidad en las obras del AVE de finales del siglo XX, que une la capital con Sevilla. Los ingenieros actuales alabaron la precisión de los datos que tenía Carlos Lemaur.
Como el problema siempre era la cantidad de agua para el canal, se pensó en construir la presa del Gasco, que almacenaría el agua del Guadarrama y se situaría cerca de Torrelodones.
Esta presa iba a ser la que tuviera más altura del mundo pues tendría noventa y dos metros. Para la realización de dicha presa, se emplearon a varios centenares de presos.
Sin embargo, el 14 de mayo de 1799, unas grandes lluvias produjeron el derrumbe casi total de la presa. Hasta este momento se había realizado unos 26 km del canal y quedaban otros tantos para su finalización.
En el año 1818, el ingeniero Larramendi retoma el proyecto de Lemaur, introduciendo algunas modificaciones. Fernando VII aprueba el nuevo proyecto y el 28 de julio de 1829, se firma junto al rey de Portugal, Miguel I un Tratado, acordando la navegación a ambos lados de la frontera y se propone la utilización de barcos de vapor.
Al final, como en todas las ocasiones anteriores no se llevaron a cabo por sus elevados costes financiero, así como por las circunstancias históricas de ese momento, pues ya surgió el problema carlista que ocasionaría a lo largo del siglo XIX tres guerras civiles. Además, no se tuvo un apoyo financiero suficiente.
Otro aspecto que hemos de considerar es que ya en esos momentos aparece el ferrocarril, que solucionaría los problemas de comunicación y de comercio entre las diversas zonas del interior con la costa y los diferentes territorios.
Este trabajo ha sido posible utilizando la siguiente bibliografía::
Merchán Gabaldón, Faustino. “Madrid, puerto de mar?"
Besas, Marco y Peter. “Madrid oculto”.
Vista de Madrid, con el Manzanares y el Palacio Real. 1753.
