No podemos aceptar que el siniestro del buque Prestige haya sido un accidente inevitable sino una grave catástrofe previsible y mal gestionada
La sentencia dictada sobre el 'caso Prestige' desgraciadamente deja todas las preguntas formuladas en su día por la sociedad sin respuesta al señalar que la causa del naufragio no puede ser establecida y al exonerar de responsabilidades a las muy diversas instancias administrativas y políticas así como a los diferentes operadores relacionados con el negocio marítimo del que el ‘Prestige’ era parte, excepción hecha de la empresa certificadora del buque. La sentencia opta por el camino más fácil al señalar que nadie puede afirmar la causa del accidente y nadie es responsable del posterior siniestro y del daño al medioambiente.
Es más, la sentencia opta por un camino puramente arbitral cuando llega a afirmar que la decisión era discutible pero fue parcialmente eficaz, como si la ponderación de todos esos factores y causas concurrentes en el siniestro no fuera objeto del debate judicial. Lo discutible ha de ser sustanciable en la esfera de los tribunales porque ese es precisamente su papel y la eficacia ha de ser ponderada en dicha esfera porque determina las responsabilidades a las que hubiera lugar y permite la reparación de los perjudicados.
La Fundación Alternativas elaboró en su día un informe denominado Libro Blanco del Prestige en el que una pluralidad de técnicos y expertos documentaron y analizaron los aspectos más relevantes de la cuestión y, entre otros, las características del negocio marítimo; las relaciones entre los diversos intervinientes en el negocio y su aseguramiento; la función de las aseguradoras y certificadoras; las normas y reglas que rigen en materia de siniestros marítimos; las capacidades disponibles en España para hacer frente a los siniestros y los sistemas de decisión para gestionar estas situaciones de crisis. El Informe, como es usual en la Fundación, incluía conclusiones y recomendaciones muchas de las cuales han sido tomadas en consideración por el Gobierno y permite saber que la capacidad de respuesta de la que hoy se dispone en España frente a estas situaciones es mejor que aquella de la que se dispuso para hacer frente a la catástrofe del ‘Prestige’.
Siguen vigentes y son más relevantes aún algunas de las consideraciones que el Informe efectuaba al evaluar el siniestro y del que extraemos algunos textos que pueden ser útiles hoy.
La Fundación Alternativas en su Informe ya advertía que “No va a ser tarea fácil llegar a determinar la causa o el conjunto de causas directas que produjeron el accidente.” ”Esto es, tratar de saber si el hundimiento era la consecuencia inexorable de la avería inicial y si a su vez dicho hundimiento era causa inexorable de la contaminación que finalmente se produjo o bien hubiera sido posible adoptar otras decisiones cuyos resultados finales hubieran podido ser radicalmente diferentes.” En suma, el Informe señalaba que si bien iba a ser difícil establecer la causalidad de forma clara y precisa no cabía conectar la causa del siniestro con la gestión posterior del mismo y el inmenso daño producido en el litoral por tratarse de cuestiones bien diferentes aunque vinculadas por un nexo causal. El tribunal considera ahora que no sólo es imposible determinar la causa sino que la gestión posterior del siniestro no arrastra reproche penal alguno aunque, como afirma el tribunal, haya sido parcialmente eficaz.
Desde esa perspectiva y con la consciencia clara de dicha dificultad, el informe señalaba que más allá de las responsabilidades penales a las que hubiera lugar y que han sido el objeto de la causa ahora sustanciada, el interés de la sociedad tenía por objeto determinar con rigor las conductas y los factores que determinaron que un dramático siniestro naval pudiera producirse delante de nuestras costas y si nuestra respuesta como país organizado fue la adecuada a nuestras responsabilidades. En suma, la causa penal debería de habernos permitido saber si la catástrofe era o no previsible, era o no evitable, y, en todo caso, cuáles eran las alternativas, cuáles las lecciones que hay que aprender de esta desgracia y cuál ha de ser la estrategia a desarrollar en el futuro inmediato para evitar que puedan llegar a repetirse este tipo de catástrofes.
A mayor abundamiento, la tesis que se sostenía en el Informe aceptaba como premisa la existencia de factores de riesgo exorbitantes en el negocio marítimo actual así como la falta de sistemas adecuados de prevención y control de tales actividades. Asimismo, que los sistemas de que está dotado nuestro país para la atención de estas situaciones y catástrofes era y aún es, si bien en menor medida, insuficientes e inadecuados. Pero, más allá incluso de tales consideraciones, se concluía que el siniestro del ‘Prestige’ pudo ser atendido y gestionado por el Gobierno y la Administración de modo bien diferente a como se gestionó, de manera tal que el impacto final del accidente y los daños producidos hubieran sido muy inferiores. Como conclusión a los trabajos presentados en el Informe se señalaba que la opinión de los expertos en estas materias indicaba que el siniestro fue mal evaluado y atendido de forma incompetente y que la posterior gestión política de la catástrofe es un ejemplo de torpeza y manipulación. Cuestiones todas ellas que no sólo no se refutan en la sentencia sino que quedan en el aire como cuestiones “discutibles” según la propia letra del tribunal.
Ciertamente, como se pone de manifiesto en el Informe, la decisión de alejamiento del buque de nuestras costas no tuvo en cuenta el saber profesional y científico disponible en nuestra sociedad y acumulado a lo largo de un gran esfuerzo de práctica, investigación y desarrollo de las ciencias marítimas. Por esa razón, centenares de científicos se manifestaron por escrito en desacuerdo con las decisiones adoptadas por las autoridades en esta crisis, al considerar que se postergaba el saber científico de los centros e investigadores de la comunidad gallega en materias tales como el comportamiento de la meteorología y de las corrientes marinas, conocimientos que podrían haber servido para la toma de decisiones y el despliegue de las medidas de protección y lucha contra la contaminación.
No cabe duda acerca de las duras condiciones meteorológicas y del adverso estado de la mar, del mismo modo que no cabe duda acerca de las malas condiciones estructurales y de mantenimiento en las que se encontraba el buque. En esas condiciones, el traslado del buque a una zona de abrigo era lo más aconsejable y cualquier posible impacto de esa decisión hubiera sido menor que el que finalmente se ha producido. No se trata sólo de una decisión política sino muy especialmente de una decisión técnica y técnico-científica. Esto es, desde cualquier enfoque que quiera utilizarse para evaluar la decisión, se demuestra que fue una decisión equivocada, tal y como han señalado innumerables profesionales y técnicos y tal y como han puesto de manifiesto los informes presentados por las organizaciones independientes. La decisión de alejamiento del buque constituye un grave error que sólo se explica por una mala evaluación de los riesgos y de las alternativas disponibles.
Esa incapacidad para asumir los errores y las responsabilidades parece ya una constante en la historia de las catástrofes marítimas y nos recuerda la actitud contumaz de las autoridades en el caso del buque ‘Urquiola’, responsabilizando al capitán del siniestro hasta que, siete años después, el Tribunal Supremo sentenció que la catástrofe había sido la consecuencia de una decisión “precipitada, desacertada, absurda y criticable” de las autoridades marítimas al tratar de alejar el buque del puerto y de la costa.
Como decía el Informe y sigue siendo plenamente vigente, “A esa decisión equivocada hay que sumar los errores constantes en la gestión posterior de la crisis y en la propia política de comunicación sobre la catástrofe, circunstancias que dieron lugar a un grave descrédito de las instituciones y de los responsables y gestores de la crisis y que perjudicaron la capacidad de movilización y organización de los recursos en las tareas de lucha contra la contaminación. Tardarán años en olvidarse algunas de las frases pronunciadas durante la crisis por los responsables políticos y técnicos, declaraciones que más parecían conjuros contra la desgracia que afirmaciones basadas en el rigor y la seriedad que los acontecimientos exigían. Los ciudadanos recordarán al Presidente de la Xunta de Galicia, Sr. Fraga Iribarne, diciendo 48 horas después del accidente “Ya ha pasado el peligro más grave”, o al Ministro de Medio Ambiente, Sr. Matas decir que “El vertido afecta a una extensión muy importante pero no es una marea negra”, afirmación que seguía a la del propio responsable de la Dirección General de la Marina Mercante, Sr. López Sors, que había dicho que “No se puede hablar de marea negra: son manchas negras y dispersas”. Pero difícilmente podrán superarse declaraciones como las del Delegado del Gobierno en Galicia, Sr. Fernández de Mesa, que afirmó al día siguiente del siniestro que “Probablemente el fuel no toque la costa gallega”, y en días posteriores llegó a decir que “El destino del fuel en el fondo del mar es convertirse en adoquín”, para añadir poco después que “Hay una cifra clara, y es que la cantidad que se ha vertido no se sabe”. Ahora bien, dado su rango, pocas declaraciones pueden resultar tan estrambóticas al día de hoy como las realizadas por el Vicepresidente del Gobierno, Sr. Rajoy, cuando señaló que “La marea no va a llegar a las Rías Baixas”, o bien que el derrame era importante y “...afecta a una parte importante de La Coruña, pero no es una marea negra”, o bien cuando tras el hundimiento el buque afirmó que “Sólo tiene un par de pequeñas grietas” o trató de minimizar el riesgo de la contaminación y reducir la cifra de 125 toneladas diarias de derrame afirmando que del buque hundido “...salen unos pequeños hilillos...hay en concreto cuatro regueros que se han solidificado con aspecto de plastilina en estiramiento vertical. Debe salir de alguna de las grietas. Están los técnicos estudiando que significa eso.”
En suma, no podemos aceptar que el siniestro del buque Prestige haya sido un accidente inevitable sino una grave catástrofe previsible y mal gestionada. La cadena de acontecimientos relativos al caso Prestige es ahora mismo bastante conocida como consecuencia del esfuerzo informativo desarrollado por algunos medios de comunicación, organizaciones y asociaciones de muy diversa naturaleza, grupos profesionales y expertos en el mundo marítimo, así como ciudadanos anónimos que se han sentido concernidos por esta catástrofe. Cierto es que, sin embargo, carecemos al día de hoy de aquella información oficial que de ordinario debería haber sido puesta a disposición de la ciudadanía a través de una Comisión de Investigación, tal y como solicitaron los grupos parlamentarios de la oposición en el Parlamento o tal y como llevan a cabo de ordinario los parlamentos de otros países que han tenido que hacer frente a situaciones como la del ‘Prestige’.
Constantino Méndez Martínez | Director del Informe del Libro Blanco del Prestige de la Fundación Alternativas
