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domingo. 04.12.2022
CASOS SUZUKI Y TENNECO

Reforma laboral y deslocalización

Por Darío Díaz Álvarez | Si bien los procesos de deslocalización de la actividad productiva “son consustanciales a la economía de mercado, su desarrollo y afianzamiento se produce en las postrimerías del siglo pasado.

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Casos SUZUKI y TENNECO

Si bien los procesos de deslocalización (o relocalización, como a algunos economistas les gusta definirlo) de la actividad productiva “son consustanciales a la economía de mercado y a la dinámica de las empresas en un contexto de competencia, desde las fases iniciales del capitalismo”, su desarrollo y afianzamiento se produce en las postrimerías del siglo pasado, debido a factores como “la creciente organización transnacional de la producción, a procesos de desregulación y liberalización de diversos sectores, tanto industriales como de servicios; a la creación de un marco de acuerdos comerciales a escala regional y mundial o la emergencia de nuevos mercados con un potencial de expansión muy importante (1), es decir, no hay que vincularlos necesariamente a situaciones de recesión económica.

De cualquier forma, las crisis, máxime en la que estamos instalados hace más de cinco años, y, sobre todo, las reformas y los ajustes impuestos para hacerles frente agudizaron el problema.

Y es que, entre los factores que pueden influir en la decisión de una empresa de localizar sus plantas productivas en un destino concreto cabe señalar: costes laborales, nivel de cualificación/educación de la población del país receptor, el sistema de innovación tecnológica, etc..A estos elementos hay que añadir otros ligados al contexto del mercado, como la cercanía a los principales mercados, el nivel de infraestructuras…

De ahí que, en los últimos tiempos, la inversión extranjera directa se desvíe mayoritariamente hacia países de Asia y Latinoamérica. Por ese mismo motivo, con la ampliación de la Unión Europea, los países de la Europa del Este salen muy beneficiados, ya que tienen ventajas competitivas en prácticamente todos los puntos señalados (cualificación de la población, infraestructuras, comunicaciones, estabilidad política e institucional), ventajas que se han visto reforzadas con su incorporación a la U.E. (2)

A todo lo anterior debemos añadirle los riesgos implícitos a determinados sectores o ramas industriales como los relacionados con la industria automovilística o más en concreto con aquellos relacionados con la industria de fabricación de partes, piezas y componentes. En  particular, en este sector existe más riesgo de deslocalización debido a que están, en gran medida, en manos de empresas multinacionales; es un sector con una fuerte concentración geográfica de las actividades manufactureras; es una actividad que está recibiendo un fuerte impulso inversor en los nuevos estados miembros a lo largo de los últimos años y, finalmente, es un sector en el que las empresas radicadas en Europa del Este están desarrollando, a lo largo de los últimos años, una posición positiva en términos de ventaja comparativa en relación con España y la Unión Europea.

Por si fuese poco, durante la época de crisis, se aprobaron en España dos reformas laborales (2010 y 2012) que significaron no solamente un recorte brutal de los derechos de los trabajadores sino que idearon el mejor sistema para afianzar de una vez por todas el despido libre y cuasigratuito que benefició cualquier estrategia de deslocalización. No es que sin reforma no hubiese habido deslocalizaciones (siempres las hubo) pero la situación legal no solamente ayuda sino que, además, las garantiza.

Muchas CC.AA. tienen su ejemplo y experiencia, en Asturias tenemos dos: SUZUKI Y TENNECO.

En síntesis, lo que ocurrió con una y va a ocurrir con otra, lo exponemos en grandes rasgos:

SUZUKI MOTOR ESPAÑA, S.A.U., perteneciente a la multinacional japonesa SUZUKI MOTOR y cuyo objeto social era la fabricación y compraventa de motocicletas y recambios,  tenía una fábrica en Gijón con 200 trabajadores, hasta comienzos del presente año, en la que decidió cerrar la línea de producción para trasladarla a Tailandia, quedando, en aquel momento tan sólo 30 trabajadores para mantener la línea comercial, por poco tiempo ya que la misma va a ser trasladada a Madrid.

Esta empresa tiene sus inicios en 1940-41 con el nombre de Avello y Compañía S.L. y tras varias crisis es adquirida en 1984 por la multinacional japonesa, llegando a ser la única factoría de motos que tenía SUZUKI en Europa y la última que una multinacional mantenía en España, tras los sucesivos cierres, desde el inicio de la crisis, de las fábricas de YAMAHA, HONDA, DERBI Y PIAGIO.

Si bien esta empresa acumuló pérdidas durante los últimos años, todo el mundo sostiene que era una crisis coyuntural, perfectamente asumible y con posibilidades de futuro aun cuando fuese con una menor plantilla.

El pasado 14 de octubre, la dirección de la Compañía TENNECO AUTOMOTIVE IBÉRICA (TAISA), domiciliada en Gijón y perteneciente al Grupo de Empresas multinacional TENNECO INC., con sede en Illinois (EE.UU.), COMUNICA formalmente el inicio del procedimiento de despido colectivo, por causas PRODUCTIVAS Y ORGANIZATIVAS, consistente en la extinción de 221 contratos de trabajo y el subsiguiente cierre de la factoría.

La intención empresarial es asignar las producciones  de amortiguadores, hasta la fecha realizadas en Gijón (tanto en nuevos equipos como en recambios), a la fábrica de Gliwice (Polonia), salvo el proyecto T5 (VW Transporter) que se ha asignado a la fábrica de Ermua (Vizcaya).

La planta de Gijón está operativa desde 1965, año en el que la familia Echevarría y los hermanos Medio fundaron la empresa BULNES, S.A, germen de lo que actualmente es la factoría de Tenneco en Gijón, no sin antes pasar por las manos de la firma británica Amstrong, con sede en York.

De acuerdo con el propio análisis empresarial, hay un exceso de capacidad productiva en Europa, por lo que se hace necesario el cierre de una de las plantas de producción situada en el oeste de Europa, dado que en Europa Occidental existe una mayor capacidad ociosa que en el Este de Europa y la tendencia de los fabricantes de automóviles está en mover todas sus producciones hacia aquellas latitudes, en búsqueda de menores costes de producción.

De esta forma, del análisis de las tres plantas de producción más occidentales (Ermua, Sint Truiden y Gijón), concluye el informe que es necesario el cierre de la planta de Gijón.

Pues bien, una vez analizados ambos temas, podemos concluir señalando que:

1º) Estamos ante dos claros ejemplos de deslocalización empresarial, que no son los primeros en Asturias ni, desgraciadamente, serán los últimos mientras no podamos demostrar que, ante una multinacional rentable (con beneficios), la permanente búsqueda de reducción de costes, ante una situación coyuntural relativamente mala, producida, por ejemplo, por una caída de la demanda, no ha de comportar necesariamente una huída hacia “paraísos económicos” en los que se permite el llamado “dumping social”, bajo la argumentación engañosa de “búsqueda de mercados más competitivos”.

En tanto en cuanto esto no suceda, debería enfocarse las soluciones hacia la modificación de determinada política de rango europeo en las siguientes direcciones:

  • Cambios en las políticas de ayudas regionales en las que las grandes inversiones empresariales están unidas a importantes beneficios (subvenciones, bonificaciones, deducciones fiscales,….), sin  apenas contrapartida en el control y, sobre todo, la recuperación de esos beneficios empresariales.
  • La necesidad de comprometer a los poderes públicos europeos para establecer una serie de reglas que permitan reconstruir el compromiso entre empresa y territorio, de tal forma que, mientras esté asegurada la rentabilidad empresarial, no se permita “huir” hacia otros territorios proclives al “dumping social”.
  • Reglas claras en la política de globalización de las inversiones, que no permita que determinados países (como algunos países extracomunitarios) pongan condiciones interesadas que rompan las ya de por sí endebles normas en una economía de mercado.

2º) Y ya desde la propia política nacional, sería necesario ineludiblemente, modificar la gran flexibilidad que las últimas reformas laborales pusieron en manos de los empresarios, de tal forma que cualquier alteración de las condiciones del “mercado”, como por ejemplo la reducción durante tres trimestres de los ingresos por facturación permiten facilitar el despido colectivo

En caso de que la extinción de los contratos de trabajo acabe en el juzgado de lo social , la alegación de los trabajadores debería ir encaminada a demostrar que, al final, no es más que un problema de gestión empresarial, puesto que la reorganización empresarial de cualquier producto competitivo en el mercado  no debe ni puede hacerse a través de graves desequilibrios territoriales que al final pueden afectar, incluso, a la propia cuenta de resultados de la multinacional.

  1. “La relocalización de empresas y las relaciones laborales en España”. Fundación 1º de Mayo
  2. “Observatorio industrial del sector de fabricantes de equipos y componentes para la automoción”. Federación de Industri de CC.OO.

Darío Díaz Álvarez | Economista | Gabinete Técnico CCOO de Asturias

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