Eficiencia es el término más utilizado por los defensores, en Europa, de la liberalización total del ferrocarril público y de la externalización y privatización de actividades realizadas, hoy, por las empresas ferroviarias públicas.
Las excusas para justificar la propia ineficiencia, fracaso e incumplimientos de los responsables políticos, son diversas, ésta es una más. Los defensores de la liberalización ponen el ejemplo del aumento de la satisfacción de los usuarios en Inglaterra, sin decir que la insatisfacción llegó a niveles tan bajos, que incrementarla era muy fácil.
Los países que no han liberalizado completamente su ferrocarril público y que no han segregado sus empresas ferroviarias, han incrementado sus ingresos de forma importante desde 2007, en plena crisis; además han incrementado las participaciones de sus grupos empresariales y han incrementado sus plantillas en el caso de países referentes como Francia y Alemania. Y en el caso de las liberalizaciones del tráfico de mercancías por imposición de la Comisión Europea, el fracaso ha sido estrepitoso. Y los países que han liberalizado dese hace tiempo son los que más han empobrecido la calidad y donde sus ciudadanos aprecian menos dicha liberalización, según encuesta de la UE.
Lo que en España sucede con el ferrocarril público es tan solo un ejemplo más de abandono de la responsabilidad del Estado de distribuir una parte de la riqueza en forma de gestión de lo público, especialmente entre los segmentos con menos posibilidades por razones económicas o sociales.
Los parámetros que definen a España como un país a la cola del servicio ferroviario en Europa –salvo presumir de kilómetros de Alta Velocidad- no motivan a los responsables políticos a escalar puestos hacia la cabeza, sino que los motiva a desprenderse la responsabilidad de gestionarlo.
Sabemos que España es el país de Europa con más kilómetros de autovías y autopistas, el país donde en menos autopistas o autovías se paga peaje, uno de los países con menos kilómetros de ferrocarril por kilómetro cuadrado de superficie, el país con menos trabajadores ferroviarios por habitante, con menos trabajadores ferroviarios por kilómetro de línea, el país con la gestión más ruinosa de mercancías por ferrocarril y a la cola de Europa en viajes en tren por habitante. Y esto en momentos en que los países de referencia en la gestión ferroviaria, Alemania y Francia, se vuelcan en la modernización de sus redes convencionales y dejan en segundo término la Alta Velocidad. España, sin embargo, diseña un Plan de Infraestructuras del Transporte que pretende “salvar” el ferrocarril por tres vías: suprimir servicios, seguir gastando en Alta Velocidad y priorizar la participación privada en el ferrocarril.
No es extraño que, en menos de 15 años, haya habido tres Planes Estratégicos Ministeriales, lo que presenta un panorama de Ineficacia e Ineficiencia relevante. Curiosamente todos los Planes ponían como excusa que era necesario “un cambio de rumbo”, lo que aseguraba la citada ineficiencia por la propia inestabilidad. Valga como ejemplo el hecho de que solo en España se da el caso de capitales de provincia con más 150.000 habitantes y menos de 10 trenes por sentido al día. Casos sangrantes como Granada, Teruel, Almería, Lugo, Logroño, Huesca, Huelva y otras, son impensables en Europa.
En este escenario, CCOO apuesta por aparcar para tiempos mejores los planes de Alta Velocidad en viajeros y recuperar el servicio en líneas convencionales a Velocidad Alta (220 kms/h), modernizándolas a un precio mucho menor, servicios frecuentes y recuperar enlaces en los principales nudos de distribución, a través de una Red mallada, basada en una verdadera interoperabilidad intramodal e intermodal. Para mercancías sólo vale invertir lo no invertido en su momento y recuperar las instalaciones logísticas, adaptar la entrada ferroviaria a los puertos de mar y renovar material rodante y terminales. Y, por supuesto, por no reducir más la plantilla, sino ponerla al nivel europeo. El propio PP declaró por boca de Cristóbal Montoro que “Recortar en infraestructura en momentos de crisis es un error, se destruye empleo” (23 julio 2010). Las ciudades y pueblos sin AVE también existen y quieren seguir usando un tren de calidad.
La eficiencia está en la seriedad, en la responsabilidad y en el uso del ferrocarril en interés de la ciudadanía y no del partido que quiere ganar las elecciones. El resto son excusas para no asumir la verdadera responsabilidad en la gestión de lo público, que no es precisamente desprenderse de dicha responsabilidad y del correspondiente patrimonio que es de todos. Si otros países lo consiguen, ¿por qué en España es imposible?
Manuel Mª Nicolás Taguas | Secretario General Sector Ferroviario Estatal de CCOO
