El pasado año se cumplieron veinte años tras la puesta en vigor de la famosa Directiva 91/440, que materializaba el sueño de la Comisión Europea: liberalizar el sector ferroviario previa separación entre la gestión de la infraestructura y la operación ferroviaria.
La separación contable fue un compromiso nacido a instancias del movimiento sindical europeo, y en particular de CCOO, para evitar la aplicación dogmática e inmediata de la receta liberal comunitaria consistente en romper la unidad de la explotación ferroviaria.
Como toda receta neocon la idea era simple, imitar la separación vertical de otros modos de transporte competidores del ferrocarril, tales como la aviación o la carretera.
Por una parte, la segregación de la gestión de la infraestructura de la operación ferroviaria permitiría la irrupción de nuevos operadores preferentemente privados, que entrarían a competir con los operadores públicos.
En segundo lugar, dicha separación permitiría regular un acceso no discriminatorio a la infraestructura de los nuevos operadores respecto al operador dominante, favoreciendo así la competencia.
Finalmente, esos nuevos gestores de infraestructuras independientes pero conectados, con condiciones de circulación homologables para cualquier vehículo ferroviario europeo (señalización, tensión, ancho de vía comunes, etc., lo que se llama en argot ferroviario interoperabilidad), salvarían las diferencias nacionales de cada sistema ferroviario, posibilitando un mercado ferroviario europeo.
Ya por entonces algunos pusimos serios reparos al experimento euroliberal.
En primer lugar, por escepticismo al funcionamiento real de los mercados de oferta limitada o de oligopolio frente a la simpleza de los que piensan que la mano invisible del mercado lo arregla todo. El corolario es bien conocido, al final pasamos del monopolio público al oligopolio privado gracias a que el poder político echa siempre una mano.
En segundo lugar, porque el ferrocarril ya operaba en condiciones de competencia en el mercado de transporte, aunque no existiera competencia intraferroviaria, en condiciones por cierto de competencia desleales e incluso inmorales en términos sociales, económicos y ambientales. Por ello, antes de liberalización, armonización de las condiciones de competencia con los otros modos de transporte, y enfoque intermodal de la política sectorial.
En tercer lugar, la Unión Europea no es el ombligo del mundo. A veces hay que decirlo alto y claro. Los ferrocarriles de mercancías más eficientes y más rentables del mundo se encuentran en Estados Unidos, habiendo barrido a la carretera, y son ferrocarriles integrados en la gestión de la infraestructura y la operación.
Los ferrocarriles de viajeros más eficientes son los japoneses, que inventaron la alta velocidad en 1964, y también son ferrocarriles integrados. Y sin duda alguna, y porque funciona como un reloj, el ferrocarril mixto que mejor soporta sobre sus hombros un sistema de transporte realmente intermodal y sostenible es el helvético. Y, respuesta acertada, el ferrocarril federal suizo es también integrado.
Como contraejemplo, la separación de la infraestructura y la privatización y liberalización de los ferrocarriles integrados en el Reino Unido está entre los fracasos más sonados de los experimentos liberales, con su reguero de accidentes mortales, servicios deficientes y caros, carísimos por cierto para el erario público y los contribuyentes.
En España, la historia es conocida. Sin otros criterios que ser los más modernos y europeos, PSOE y PP abrazaron el ideal ferroviario descrito sin ambages, y sin diferencias sustanciales entre ambos, fueron haciendo limpieza en la RENFE y pavimentaron el camino hacia la creación del GIF primero, y de la segregación de la empresa ferroviaria entre Adif como gestor de infraestructuras, y de Renfe Operadora.
Por medio, un tremendo e inédito esfuerzo de país de inversión en infraestructura y material ferroviario desde los 90 a la actualidad, tal vez excesivamente polarizado hacia la Alta Velocidad, pero sin duda uno de los pocos casos de éxito mundial de los que España pueda presumir.
Un esfuerzo del Estado, generador de un sector ferroviario pujante formado por constructores de obra pública, fabricantes de trenes, empresas tecnológicas, empresas ferroviarias, por sus trabajadores y sus representantes. Si me apuran, un esfuerzo compartido hasta por el Jefe del Estado.
Lo que es menos conocido es que mediante diversos artificios, en estos años en Francia y en Alemania la separación vertical del ferrocarril que “disfrutamos” en España desde 2005 no se ha producido. Y hablar de la empresa ferroviaria francesa, la SNCF, y de la alemana, la DB es hablar del Barcelona y del Real Madrid del ferrocarril en el concierto mundial.
La DB, veinte años después es un holding público que integra la gestión de la infraestructura y la operación ferroviaria. Y la generación eléctrica. Y la distribución y la intermodalidad de las mercancías, hasta el punto de ser uno de los tres operadores logísticos mundiales más importantes.
La SNCF, es una empresa pública superintegrada, incluyendo logística y transporte de viajeros por carretera, con apariencia de empresa no integrada, que compite con las empresas ferroviarias españoles en todos los concursos internacionales, que llegó a poner a trabajar a Sarkozy para intentar quedarse con el concurso del AVE saudí que finalmente ganó Renfe.
Como lo leen, el eje ferroviario francoalemán se ha pasado por la entrepierna el núcleo del experimento liberalizador. La argucia que han utilizado es la comentada separación contable citada de la Directiva 440/91, mientras que por aquí nos hemos afanado en ser más liberales y más europeos que los que mandan en la Unión Europea.
Dos décadas después, la Comisión Europea plantea ahora en el IV Paquete Ferroviario la separación total de la gestión de la infraestructura y la operación ferroviaria, tal y como ya sucede en España. Y SNCF y DB, amparadas por sus gobiernos, y apoyadas por el lobby ferroviario europeo (CER) ya han expresado su posición: no estamos dispuestas a tal segregación, porque no es eficiente en nuestro caso, ni imprescindible para la existencia de un mercado ferroviario único. Todo ello ante la inminente liberalización en 2013 del transporte ferroviario de viajeros, ya liberalizado el transporte de mercancías.
Ante esta última circunstancia, y a diferencia del penoso capítulo de las eléctricas, se impone una política de defensa cerrada de los intereses patrios, es decir de los intereses comunes a ese flamante sector ferroviario español descrito anteriormente. Nos es de recibo que Merkel y Hollande, planeen cerrar de facto sus mercados ferroviarios y DB y SNCF campeen por España el año que viene al calor del esfuerzo que España ha realizado por tener un ferrocarril puntero.
Señor Rajoy, señora Ministra, no hay prisa alguna por hacer los deberes pendientes de la liberalización en España, porque no hay nada que nos obligue a ser de nuevo unos europardillos. Seriedad y cautela, por favor. No hay prisa alguna por trocear Renfe Operadora en cuatro y Adif en dos para sentarse a ver que es lo que pasa después.
Lo que corre alguna prisa es establecer una estrategia empresarial y una política de transporte coherente para que la empresa ferroviaria dominante española resultante, de la mano de su sector, pueda jugar en la misma liga que la SNCF y DB, y ganar los próximos concursos internacionales: Brasil, Rusia, Estados Unidos…
Lo que si que parece urgente es, veinte años después, perder ese pelo de la dehesa que nos hace tan vulnerables al tocomocho.