BENEFICIOS DE LA INTEGRACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

La intermodalidad y la integración en el transporte de viajeros

En el transporte de viajeros se hace necesaria una buena coordinación física, de servicios y tarifaria entre los distintos modos de transporte.

Los intercambiadores son elementos fundamentales para que el usuario no perciba una sensación de falta de continuidad en un desplazamiento con distintas etapas, lo que podría disuadirle del uso de la intermodalidad

Continuamente oImos hablar de la intermodalidad, de los intercambiadores de transporte. ¿En qué consisten? La definición más aceptada considera la intermodalidad como  un sistema de transporte integrado por distintos modos, constituyendo una cadena origen-destino, en la que  cada uno de ellos opera en su área económica más eficiente en condiciones de mercado.

Se trata de facilitar que los diversos modos de transporte dejen de considerarse competidores entre sí, para ser modos complementarios en lo que afecta a sus respectivas potencialidades.

La realidad nos demuestra que la eficacia de las redes de transporte público depende de su facilidad de uso, lo cual demanda coherencia e integración entre los servicios, así como una continuidad física y operativa de las redes, con una adecuada coordinación entre las de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos para lograr la correcta operatividad del sistema del transporte intermodal, ya que una  inadecuada integración de los modos disminuye la posibilidad de utilizar alternativas y redes inadecuadas e incompletas provocan obstrucciones e impiden la integración de las zonas más alejadas.

En el transporte de viajeros se hace necesaria una buena coordinación física, de servicios (con facilidad de accesos y movilidad, coordinación de horarios) y tarifaria entre los distintos modos de transporte, para lo que el intercambiador, sobre todo para el transporte urbano-interurbano, es primordial, ya que facilita un punto de coincidencia de los diferentes modos bien sea en el centro de la ciudad, en los subcentros o en la periferia. Es necesaria  además una adecuada coordinación entre autoridades reguladoras y operadores (creación de consorcios de transporte). Es indudable que en el análisis operativo de los distintos modos, la carretera presenta algunas ventajas como son la accesibilidad, la flexibilidad de uso, y la adaptabilidad de los vehículos para distintos usos.

Si se pretende facilitar el cambio modal del vehículo privado al transporte público es necesario, además de invertir en modernizar infraestructuras, potenciar los factores de atracción del transporte público, tales como: tiempo, lo que supone conseguir un transporte público que permita realizar trayectos urbanos en un tiempo menor que mediante el uso del vehículo privado, fiabilidad, que permita reducir el riesgo de incidencias, aumentando la seguridad y confianza del usuario, y por último calidad, tanto en material móvil, personal y condiciones de prestación de servicios e instalaciones.

Ello se consigue básicamente a través de los corredores de acceso con una plataforma reservada para autobuses, que suponen el incremento de la velocidad comercial, una gestión más eficiente de los movimientos de entrada y salida y una mayor y mejor regularidad del servicio prestado por la líneas de autobús.

En esta línea de actuación los intercambiadores son elementos fundamentales para que el usuario no perciba una sensación de falta de continuidad en un desplazamiento con distintas etapas, (cambio de un vehículo de transporte a otro), lo que podría disuadirle del uso de la intermodalidad. Por ello es clave determinar los puntos estratégicos para la instalación de los intercambiadores necesarios para articular la movilidad de la ciudad de un modo eficiente, facilitando un buen acceso al sistema de movilidad público de la ciudad para que se consiga llegar al destino deseado con el menor número de etapas.

Uno de los aspectos que más puede retraer a los usuarios del transporte público son los transbordos por lo que  deben realizarse de la manera más fácil y cómoda posible, y teniendo en cuenta en su diseño los siguientes elementos:

Información fiable, con una señalética clara y fácil.

Distancias cortas de transbordo para los usuarios  entre los modos de llegada y de salida (que no solo incluya los modos colectivos sino también los individuales: aparcamiento de disuasión con tarificación vinculada al uso del transporte público para vehículos a motor privados, aparcamiento de bicicletas seguros y gratuitos, accesos peatonales...).

Las diferentes líneas/servicios deben tener adjudicada una dársena fija, para que los usuarios no tengan que estar localizándola en cada ocasión.

Los transbordos que tengan que realizar un gran número de usuarios a diario, se deben efectuar en un mismo andén y al mismo nivel, evitando subidas y bajadas de escaleras.

Deben tenerse en cuenta en el diseño los requisitos específicos necesarios para mayores, niños, personas con problemas de movilidad...

Facilidad de acceso para vehículos de transporte público.

Deviene esencial la cooperación entre los diferentes actores (autoridades de transporte, planificadores, promotores inmobiliarios, etc.) si se quiere diseñar  una política integrada y coherente a nivel metropolitano. Y para ello es muy importante la existencia de una autoridad única de transporte, o al menos un ente coordinador de todo el sistema.

En el caso concreto de Galicia, entiendo que los intercambios (transbordos) entre los autobuses urbanos e interurbanos de cercanías se deben realizar a lo largo de las paradas de redes que discurren dentro de las ciudades con las consiguientes infraestructuras que garanticen la seguridad y la comodidad de los usuarios. En cuanto a la conexión autobús interurbano-ferrocarril, los intercambios deben situarse en  la  estaciones intermodales previstas. No quiero dejar de reseñar la oportunidad perdida en A Coruña de situar la intermodal en San Diego (que podría incorporar también el modo marítimo) en lugar de en San Cristóbal, lo  que además hubiese facilitado en gran medida la circulación y la intermodalidad.

Entre los beneficios de la integración del sistema de transporte público (no solo de los intercambiadores), podemos reseñar:

  • La reducción de las barreras a la utilización del transporte público por cuanto:

a) se  centraliza y se  uniformiza  la información de todo el sistema.

b) se homogenizan  las tarifas y los medios de pago.

c) permite planificar y coordinar todos los servicios del sistema, ampliando la oferta de orígenes-destinos a través de redes reticulares y jerarquizadas.

d) facilita la intermodalidad, básicamente con el vehículo privado.

e) facilita la imbricación del sistema de transporte público con el desarrollo urbanístico y la planificación del territorio, primando la movilidad colectiva y  los modos no motorizados..

Genera una oferta más atractiva para el ciudadano.

Genera una mayor eficiencia en la utilización de los recursos disponibles y la reducción de muchos costes materiales por la aparición de economías de escala.

Posibilita las compensaciones de servicio público, facilitando la viabilidad económica de servicios de baja demanda.

Genera una mayor fiabilidad operativa del sistema.

 Potencia una mayor presencia del sistema de transporte público en la cultura de movilidad de la sociedad.

Potencia la reducción del uso del vehículo privado con la consiguiente mejora de la calidad ambiental de nuestras ciudades, del balance económico del sistema, y de la seguridad vial entre otras mejoras.

Por su parte no podemos olvidar que también existen obstáculos a la integración, derivados por un lado de la tradicional resistencia al cambio existente en nuestra sociedad. Entre otros destacamos los siguientes:

  • La gran cantidad y diversidad de agentes implicados en los sistemas de transporte público, con las consiguientes dificultades para llegar a acuerdos. 
  • Los intereses divergentes entre los operadores, que creen que les va mejor por su cuenta y por tanto no ven con buenos ojos cualquier intento integrador.
  • El miedo a perder márgenes de beneficio económico.
  • Los conflictos entre las distintas  administraciones, sobre todo en cuanto a financiación y competencias.
  • La tendencia histórica a que la ordenación y desarrollo urbanístico y la planificación territorial que es claramente favorable a la utilización del vehículo privado.
  • El efecto que las controversias, los debates públicos producen en la mentalidad de los dirigentes políticos cara a ver dañada su imagen.
  • Y por último la resistencia ciudadana a abandonar la comodidad del vehículo privado, resistencia derivada en buena parte de la falta de información de los costes directos e indirectos que soporta el sistema actual.
  • Se trata en suma de que las autoridades públicas se decidan a ofrecer un abanico diversificado de servicios de movilidad que satisfaga lo máximo posible, las necesidades individuales de cada usuario como modo de satisfacer también las colectivas, sobre todo a la hora de reducir los costes sociales, tales como la seguridad viaria, la contaminación atmosférica y acústica, el consumo de energía y materias primas...y los costes infraestructurales, entre lo que los más significativos serían la reducción del tráfico por carretera (la congestión) y un mejor aprovechamiento de las capacidades actuales del sistema.